とび職一代  第3回

当時の岡山空港の滑走路は09/27で長さは1200メーター。東京からの定期便、YS-11とフレンドシップが一日2便だったと記憶しているのですが、飛んで来ていました。
そして、乗客が降機したあと飛行機からさっそうと降りてくるコーパイさん。その姿を見て、「いつかは俺も金筋の付いた制服を着てやるぞ!」 と自分自身を奮い立たせていたのでした。

そして遂に初ソロの日がやってきました。
私が教官との訓練を終えて、ランプ・エリアに戻ってくるのと入れ違いに、初ソロに出て行く訓練生がいましたので、初ソロ一番乗りの栄光? は逃してしまったのですが、とにかく初ソロを無事に終えて、次のステップへの励みとするのが一番大事な目標でしょう。

教官からの合図を受け、いつも通りの手順で離陸の準備を進めていきます。
コックピットでの準備を終え、管制塔に地上滑走の許可を求めますと、聞き慣れた管制官の声で許可が与えられました。
今まで訓練してきた事と全く同じ流れで事が進んでいきます。

そして滑走路09に正対しますと、離陸許可が発出されました。

“ JA3456 wind 090 degrees at 5knots cleard for take-off ”

エンジン・フルパワー。遂に自分だけの力で、大空へ飛び出す瞬間がやってきたのです!
「エンジンをフルパワーにして離陸滑走を始める勇気が自分にあるだろうか?」 との不安は、全くの杞憂でした。いつも通りの手順でフライトの準備を進めていくうちに、隣に教官がいなくて自分一人である事など、全く気にならなくなっていたのです。

1回目のタッチ・アンド・ゴーは無我夢中でした。しかし無事に着陸し、再び空に舞い上がった時、「天にも昇る気持」 とは正にこの事でしょう。すっかり有頂天になって、ダウン・ウインドを飛びながら、大声を張り上げて歌を歌ったりしたのでした。何を歌ったかは記憶にありませんが、歌を歌うのは、飛行機の上で一人の時が一番ですよ。

しかし、いつもと違った事が一つだけ。教官と乗っている時には気にも留めなかった、風切り音、エンジン音の僅かな変化にも敏感になっていたと言う事です。
いま考えれば、これがPICとして1機の飛行機の運航に責任を持つ。と言う心構えの違いだったのでしょう。
私は常日頃から思っています。操縦技倆は多少違うかも知れませんが、キャプテンとコーパイの一番の違いはこの心構えにあると。

その日に初ソロを終えたのは三人だけでしたが、その後も次々と初ソロに出て行って、訓練生全員が無事初ソロを終える事ができたのでした。
私の初ソロまでに飛行時間は、14時間とちょっとでした。

一区切りが付いた所で、ANAのフライト・チェックに向け、飛行訓練も一段と熱を帯びてきました。
飛行訓練と平行して、航空法などの座学訓練も進んでいたのですが、もう一つ重要視されていたのが、体力の向上でした。
自衛隊では運動能力を表す基準として、特級、一級と言った段階があるとかで、我々訓練生にも同様の能力を求められたのです。求められていたのが一級だったか二級だったかは忘れましたが、毎日よく走らされました。
そしてその集大成が、空港の南東方向にあります金甲山頂上(標高403m)までのマラソン登山だったのです。
とにかくきつかった事を覚えていますが、初ソロ同様、走り終えた後の達成感は最高でした。

飛行時間も30時間に達し、いよいよフライト・チェックの日がやった来ました。
チェックのためにやってきたのは、怖そうなANAのキャプテン。会っただけで震えがきそうでしたね。
教官一人で三人の訓練生を受け持っていましたので、K君、H君の順番で、私が三番目にチェックを受ける事になりました。
このチェックに受かる事を最大の目標として訓練を行い、つらい事にも耐えてきたのです。
これに落ちてしまったのでは、今までの苦労、多額の費用が無駄になってしまいます。自分の能力の全てを出し切ろうと、覚悟を新たにしたのでした。

FD

にほんブログ村 その他趣味ブログ 航空・飛行機へ
  1. コメント 0

  1. トラックバック 0