航空ドキュメンタリー「最後の飛行」第14回 サンフランシスコ管制へ

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 ハーレクイン8673は日本の管制空域とアメリカ合衆国の空域の分岐点、空の国境FIRを越えてサンフランシスコのオークランド管制がコントロールするエリアに入った。
 ハーレクイン機より北のトラック11を飛行している関西空港発ホノルル行き日本航空1092が、HFでサンフランシスコ・オークランド管制センターを呼んでいる。

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★「最後の飛行」挿入24

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サンフランシスコ ジャパンエア1092 ポジション オン 46
(サンフランシスコ管制へ。こちら日本航空1092便です。位置報告です。周波数4666Hzで交信しています)
・・・・・・・・ゴーアヘッド
 約6000キロ隔てたサンフランシスコATCの声は聞き取りにくい。
ジャパンエア1092 オーバー FIR アット 1221 フライト レベル 390 33ノース 170イースト アット 1246 30ノース180イースト ネクスト リクエスト セルコールチェック デルタ(D)ゴルフ(G)アルファ(A)エコー(E) ゴーアヘッド
(日本航空1092便です。現在(ウェイポイント)FIRを12時21分(ホノルル時間で午前2時21分)に通過し、東経33度、北緯170度に向かって高度39000フィートで飛行中で12時46分に到達予定です。そして東経30度、北緯180度に向かいます。セルコールチェックをお願いします。サインはDGAEです。どうぞ)
 航空機から管制への位置報告は義務通報点、すなはち、管制に指定されたウェイポイントを通過したときにしなければならない。その内容は航空機名とナンバー。標準時でポジションの通過時刻、現在の飛行高度、次に向かうウェイポイントの予定通過時刻、その次のウェイポイント、残燃料、外気温、風の状態の順に報告する。それと管制空域が変ったのでセルコールのチェックもする。
「・・・・・・・」とサンフランシスコの管制官が確認して日本航空1092を呼ぶと、ピーポーとセルコールの音が響いた。
ジャパンエア1092 セルコールチェック OK ジス イズ プライマリー セコンドリー 6532
(日本航空1092便です。セルコールチェック OKです。現在使用している周波数が主で、副周波数は6532Hzです。以上)

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★「最後の飛行」挿入25

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 日本航空の交信が終わるとすぐにハーレクイン機がサンフランシスコ・オークランド管制官に位置報告を始めた。
サンフランシスコ ハーレクイン8673 ポジション
(サンフランシスコ管制へ。こちらハーレクイン8673便です。位置報告をします)
ハーレクイン8673 ゴーアヘッド」(ハーレクイン8673便へ。どうぞ)
ハーレクイン8673 オーバー ザ FIR アット 1222 フライトレベル370 エスティメイテング 31ノース170イースト 1249 フォーロイングポイント 28ノース180イースト リメイニングフュエル イズ 98.0 テンパラチャー マイナス50 ウィンド275/120 ゴーアヘッド
(ハーレクイン8673便です。FIRを12時22分、標準時に通過し高度37000フィートで北緯31度、東経170度に12時49分に。そして次のウェイポイント北緯28度、東経180度に向かいます。現在残燃料は98000ポンド、外気温度はマイナス50度、風は磁方位275度から120ノット吹いています)
ハーレクイン8673。・・・・6532。・・・セルコール プリーズ
 早口の英語でサンフランシスコ管制がハーレクイン機の周波数の確認とセルコールサインを要求した。
セルコール イズ ジュリエット(J)パパ(P)デルタ(D)ケベック(Q) ハーレクイン8673
 セルコールはJPDQです。とダウニングが答えると、再びピポーと音がして(コックピットの中では「チンチン」とベルが鳴って)セルコールチエックが終わった。
セルコール チェック イズ オーケー ハーレクイン8673
サンフランシスコ ラジャ」(サンフランシスコ。了解)

 太平洋洋上、東経165度にあるウェイポイントのFIRは、日米両国のイミグレーションのようなもので、厳密に言えばこの交信でハーレクイン8673便は、飛行プラン通りにアメリカ合衆国への飛行を認められたということになる。
 これがもし事前に飛行プランを提出していないフライトであれば、飛行機の所属国や航空会社をアメリカ側が確認するまで現在地で空中待機をさせられるか、あえてそのまま飛行を続行すれば戦闘機が出動する事態にもなりかねない。
 友好国といえど空の国境通過は細心の配慮が払われているのだ。
 ここで関西空港を前後して離陸し、ホノルルへ向かう二つの航空機(ハーレクイン8673と日本航空1092)の現在の位置関係をサンフランシスコ管制と交わした交信から推察すると、次のようになる。

 ハーレクイン8673、日本航空1092の二つの位置は、ともにFIR、すなはち日本とアメリカの管制空域の分岐点を飛行している。
ハーレクイン8673便は、北緯32度06分 ウェイポイント14。東経165度
日本航空1092便は、北緯34度06分、東経165度

 ハーレクイン機がトラック12を日本航空機がトラック11を並行して飛行しているので北緯の差が2度あり、日本航空機の方がその分、北に位置している。しかし経度はともに東経165度通過を報告しているので現時点ではほぼ並んで飛行しているが、通過時間を見ればその位置がもっ       と詳細になる。

FIR通過時間は、ハーレクインが・・・12時22分(標準時)
        日本航空が ・・・・ 12時21分。すなはち、1分だけ日本航空の方が先を飛行している。
飛行高度は、ハーレクイン機が・・・37000フィート。
        日本航空機が・・・39000フィート。
ともに次の位置報告義務通過点、北緯170度の予定通過時刻は、
      ハーレクインが・・・・12時49分。
        日本航空が・・・・12時46分。

 それで日本航空の方が3分早く到着することになる。実際、ホノルル空港へはハーレクイン機のすぐ前を日本航空1092が先に着陸している。
 日本航空がハーレクインを追い越したわけであるが、その理由は日本航空機はB-747であること、2000フィート高い高度を飛行していること、その他両機の重量等の違いが考えられる。

ハーレクイン8673 日付変更線へ

 操縦室の正面に月が登った。
「もう、(離陸して)三時間過ぎましたね。あと(ホノルルまで)三時間四十分。こうなったら宇宙船みたいでしょう。ね、びくともしないね、この飛行機は・・・」
 三宅機長が愛機DC-10に話しかけるようにしみじみと言った。
 日付変更線(インターナショナル・ディライン)は、東(西)経180度線にあり、あと一時間の飛行で日付変更線を過ぎる。
「ここでエンジンが一つ止まっても、ホノルルまで大丈夫ですよ。二つ止まるとホノルルへは行けないんでね、ミッドウェイに降りるんですよ。緊急(の場合)にね」
 洋上飛行には最大進出地点、イクイバレント タイム オブ ポイント(ETP)と呼ばれる地点がある。俗に言うノーリターン・ポイントだ。これはエンジンが故障した場合、目的地への航行を継続するか、出発地へ引き返すかの判断の目安となる地点のことで、次のように飛行プランに記入されている。
 ETP1 RJAA/PHNL N3132・3 E16741・8 2・52・・・

 関西空港(RJAA)とホノルル空港(PHNL)間に於いて今回の飛行のETPは、エンジンが一つ故障した場合(ETP1)は、N3132・3(北緯31度32・3分)、E16741・8(東経167度41・8分)の位置である。
 そこまでの飛行時間は2・52、すなはち2時間52分である。
 もしエンジントラブルが起こり、それがETP以前ならそのときは日本へ引き返すが、それ以降ならそのままホノルルまで飛行を続行する。
 このETPはかならずしも日本とハワイの距離的な中間点ではない。なぜならそのときの風に影響されてETPはフライトごとに変化するからだ。今日は西風が強いのでイクイバレント タイム オブポイントが日本寄りになっているのだ。
 三宅機長は、現在、ハーレクイン機はETPを過ぎているので、この時点でエンジンが故障した場合はホノルルへ向かうか、緊急にミドウェイに降りるかという対処を説明しているのだった。
 東京ーホノルル間の洋上の緊急着陸地点はミッドウェイだ。
 ミッドウェイは北緯28度12・2度、西経177度22・8分にある島で日付変更線のすぐ東にあり、前述のようにパンアメリカンのクリッパーもミッドウェイで給油しており、現在はアメリカ海軍の基地になっている。
 ハーレクイン8673が飛ぶルート、房総半島東のメイソンからホノルルへのトラック12はミッドウェイのすぐ南を通っている。
「30年前ぐらいはこのあたりをDC-6BとかDC-7が飛んでいたのかな・・」と三宅機長が昔の飛行を追想しながらコーヒーを飲んだ。
「まあ。パイロット泣かせですよ。(飛行中に)フラップを上げたりしめたりしてね。シリンダー温度を調整して、それから燃料の流入を調整して飛んでいくわけですよ。それでもっと振動はあるしね」
 DC-10の宇宙船のようなクルージングに比べて、少しの気も抜けなかった昔のダグラス6Bや7Cに想いを馳せて、三宅機長は話した。
「私もコンベア220のときにそんな飛行機(プロペラ旅客機)に乗ってね・・・」と遠い眼差しで月の光に照らされた夜空を眺めた。
 月は明るさを増して、高高度までその頂きを伸ばした積乱雲の嶺々を青白く照らしている。
 こんな夜間飛行、しかも長距離のコックピットの中は、三宅機長を追憶の気持に浸らせるに充分な魔法を持っている。
 闇の中に響くエンジンの音。
 途切れ途切れに空電が混じった飛行機の交信。
 照明を落とした操縦室の計器類が放つ淡い光の数々。
 星の光、そして今は蒼い月の光・・・。

 夜間飛行は外界の音がすべて闇につつまれて、操縦室は冥想におあつらえむきの気持のよい場所になる、とパイロットで詩人のアーネスト・ガンはいう。(註 小説家でもあり、ジョン・ウエイン主演の映画「紅の翼ハイ アンド ザ マイティ」の原作者)

   「晴れた夜に星が散りしき月の光があたりを青くつつんでいるなら、パ
   イロットたちは操縦室のすべての灯を消して、完全な静寂のなかに身を沈
   め、できるかぎり長く、世界から切り離されたこの独特の平安を楽しむの
   である。・・・夜のこの呪術にかからないパイロットはまずいない」
          「運命とのたたかい アーネスト・ガン 小野寺健訳 筑摩書房」

 ハーレクイン8673便は月の光が輝く高度37000フィートの空の高みを13時48分、日付変更線を過ぎた。
 このときの飛行データは次のように飛行プランに記載されている。

▼日付変更線の飛行状況
日付変更線の飛行状況

 TC(飛行方位)は109度。
 MC(磁方位)は102度。
 DCT(ダイレクトコース)でFL(フライトレベル、飛行高度)は37000フィート。
 PSN(ポジション)は28180、すなはち北緯28度西経180度。
 16は関西空港からホノルル空港までの予定通過点の16番目。
 DST(ディスタンス、ひとつ前のウェイポイント、この場合NO15からの距離)は
554マイル。RQD(リクアイアード)は
 ZTは前のウエイポイントNO15からの所要時間で60分。
 GS(グランドスピード)は速度で時速555ノット。時速約1000キロ。
 ETOは予定通過時刻で、13時50分。
 ATOはアクチャルタイムで実際に28180ポイント、日付変更線を越えたのが
13時48分。予定より2分早い。
 CUMは離陸してからここまで(日付変更線)までの飛行時間の総計で、4時間04分。 WIND(風)とウィンドファクター(W/F)は、コンピューター予測では、30077、すなはち300度方向(北北東)から77ノットだが、実際は手文字で書かれた数字、320度から70ノット吹いており、斜め背後からの追い風である。
 TEMP(外気温度)は同じく手文字でマイナス48度。
 右端にREMという項目がある。フュエルリメイン(残燃料)のことである。
 ウエイポイントNO12(メイソン)では116200、11万6200ポンドというコンピューターの予想に対して、実際は手書き文字の118、すなはち11万8000ポンド燃料を残している。残燃料を管制官に報告するのは目的地まで飛行可能がどうかを知る安全のためでもあるが、もうひとつ、航空機の燃料の凍結の問題がある。燃料が上空の気温の低下で凍結すればエンジンはすぐに止まる。一般的には航空機の燃料が凍結するのはマイナス40度前後という。現在ハーレクイン機は先ほどのレポートによれば外気温はマイナス50度前後である。すぐにも凍りそうだが、空気抵抗による摩擦熱が航空機の機体の表面温度を上げる。現在のスピードはおよそマック0,84ぐらい。摩擦熱は約30度近くになる。それで外気温から機体表面の熱を差し引くと、マイナス20度。これだと凍結までまだ余裕がある。
 さて、三宅機長はホノルルまでのルートを北寄りのトラック11より、南寄りのトラック12を選んだ。
 その判断の正しさを証明するように28180(北緯28度、西経180度)の日付変更線通過時では、残燃料はコンピューター予測7万1400ポンドであるがアクチュアルでは7万5600ポンド、すなはち4200ポンド少なく消費している。
「民間航空である以上、私達は安全運航に次いで如何に経済的に飛ぶかを考えるのが、コックピットクルーの義務ですよ」と、三宅機長は語る。

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★「最後の飛行」挿入26

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 青白い光の中をハーレクインは一路東に飛ぶ。
 サンテクジュベリが著作「夜間飛行」のなかで「夜のしじまのなんと饒舌なことか・・」と表現しているが、闇をぬって太平洋洋上を飛翔する飛行機の交信が絶えまなく饒舌に続いている。しばらく、音楽と交信で「夜間飛行」の雰囲気をお楽しみ下さい。

 ハーレクイン8673の後方、同じトラック12を飛行している全日空の名古屋空港を午後7時30分に出発したホノルル空港行きのB-747が、サンフランシスコ管制にポジションレポートを始めた。

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★「最後の飛行」挿入27

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サンフランシスコ オールニッポン1056 ポジション オン 46
(サンフランシスコ管制へ。こちら全日空1056便です。位置報告をします。周波数は4666Hzです)
オールニッポン1056 ゴーアヘッド
ポジション オールニッポン1056 31ノース170イースト 1331 フライトレベル370 28ノース180 1429 25ノース170ウエスト ネクスト リメイニング 118.0 マイナス51 290ディグリー110ノット コードゼロ セルコール アルファ(A)チャーリー(C)パパ(P)ロミオ(R) オーバー
(位置報告をします。全日空1056便です。現在北緯31度、東経170度を13時31分に通過。高度37000フィートで飛行しています。北緯28度、日付変更線180度には14時29分に到達予定、その次は北緯25度、西経170度に向かいます。
残燃料は11万8000ポンド、外気温はマイナス51度、290度方向から110ノットの風、タービュランスコードゼロ、セルコールサインはACPRです。どうぞ)
 コードゼロとはタービランス(乱気流)の強度のことで、コードゼロはタービランスが全くないという意味で、ややあるというのはコード1、飛行不可能なほど乱気流に見舞われているときはコード5と、5段階に分けて乱気流の強さを報告するようにきめられている。
オールニッポン1056 サンフランシスコ ラジャ セルコールチェック
(全日空1056便へ。サンフランシスコ了解。セルコールチェックをします)
 ピー・・・ポ、ピー・・・と音が響く。
オールニッポン1056 ネガティブ セルコール リクエスト フライオン2998」(こちら全日空1056です。セルコールがつながりません。周波数を2998Hzに変更してもいいですか?)
 サンフランシスコ管制は了承して交信が終わった。

この空域のHF周波数は、
2998Hzと4666Hz
6532Hzと8903Hz
11384Hzと13300Hz
17904Hzと21985Hz

 それらの組み合わせがプライマリー(主周波数)とセコンドリー(副周波数)で使用されている。全日空1056便はセルコールの不具合によりプライマリーの4666Hzから副周波数の2998Hzに変更したのである。
 全日空1056便の現在地は北緯31度、東経170度であるから、飛行プランのPN(ポジション)は31170の位置にいる。
 この位置をハーレクイン機は(ATO1248)12時48分に通過している。全日空1056は交信の中で13時31分通過を報告しているから、ハーレクインの後方43分の位置を飛行していることになる。
 全日空1056便に続いて、ハーレクイン8673がポジションレポートを始めた。
 ダウニングに代わって、ネイヤー航空機関士がマイクを取ってサンフランシスコ管制を呼んだ。

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★「最後の飛行」挿入28

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サンフランシスコ ハーレクイン8673 ポジション
サンフランシスコ ゴーアヘッド
ハーレクイン8673 ポジション 25ノース170ウエスト アット 1452 フライトレベル370 エスティメイテング サイバッド アット 1544 サウスカウアイ ネクスト リメイニング フュエル 59.2 テンパラチャー マイナス49 スポット 265 ダイゴナル 35 ゴーアヘッド
(サンフランシスコ管制へ。こちらハーレクイン8673便です。北緯25度西経170度を14時52分に通過しました。次のウェイポイント、サイバァッド(SYVAD)には15時44分に到達する予定です。そして次のカウアイ島の南のVORに向かいます。残燃料は5万9200ポンド。外気温はマイナス49度で風は265度から35ノットを計測しました。どうぞ)
 サイバッド(SYVAD)とは、東京ーホノルル間の飛行ルート、トラック12のハワイ側の出口でハワイ諸島の東にあるカウアイ島から約200マイルの位置にある。
ハーレクイン8673 サンフランシスコ ラジャ 10ミニッツ ビフォー フロム サイバッド ホノルル119.9・・ゴーアヘッド
(ハーレクイン8673へ。サンフランシスコ了解。サイバッドへ到達する10分前にホノルル管制VHF119.9メガヘルツへコンタクトして下さい)
ラジャ 10ミニッツ ビフォー フロム サイバッド ホノルル119.9 ハーレクイン8673
 まもなくサンフランシスコ管制からホノルル・センターへ管制エリアが移る。ネイヤーはサンフランシスコ管制に復誦の交信をし、VHF無線周波数を119.9にセットする。 いよいよ、ハワイが近づいてきた。

つづく

<追伸>
「最後の飛行」は次回で最終回となります。ながらくのご愛読に深く感謝します。
それで最後に読者の皆様にお願いがあります。この竜子さんのブログ「週刊 飛行機ダイスキ」はリリース以来、現在、最低のランキング位置にあります。とてもいいブログなのでそれが残念でたまらないのです。それで皆様にぜひご協力を頂きたいと思っています。
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武田一男

航空ドキュメンタリー「最後の飛行」
解説 桃田素晶/録音 武田一男 ©Director’s House

【著作について】「最後の飛行」収録している音声、音源は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

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    • 雪虫
    • 2016年 8月14日 1:46am

    このページの管理人の方はどなたのでしょうか?
    武田さん懐かしいお名前です!。

      • 竜子
      • 2016年 8月30日 12:50am

      雪虫さん、はじめまして。
      コメントどうもありがとうございます!
      武田一男さんは、2011年に亡くなりました…。
      そのまえに、ブログにいろんなものを残してくださりました。
      お知り合いでしょうか?!

    • 雪虫
    • 2016年 8月30日 12:22pm

    1980年ころから数年、仕事で付き合いがありました。彼は飛行機関連だけではなく私が知り合う前には「夜汽車」と言う「ガッタンゴトン」時たま「カンカンカン」の踏み切りの警報音が入っているだけのテープ(ビクター発売?)を制作していました。転勤で東京を離れてからは会う機会が無く、彼の名前を検索して亡くなったのをはじめて知りました。
    皆さんの書かれている文章を読んでますと、「そうだったよね」と彼のことを思い出します。

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