B747コックピット「ヨーロッパ飛行」第6回

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ヨーロッパ飛行画像(haruhikon提供)

「上昇 スイスアルプスを越えてドイツへ」

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★「ヨーロッパ飛行」挿入06

※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます

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副操縦士は離陸後の管制を行なうディパーチャー管制の周波数をセットし交信した。
「(チューリッヒ)ディパーチャー ジャパンエア412 クライム トゥ80 アンド 3800」(チューリッヒ・ディパーチャー管制へ。日本航空412便です。現在、高度3800フィートです。高度8000フィートに向けて上昇中です)
「ジャパンエア412 ディパーチャー レーダー コンタクト」(日本航空412便へ。貴機をレーダーで捕捉しています)
「ラジャ」(了解しました)
JAL412便は西に向かって上昇を続けている。スイスの街並みが米粒のように小さくなっていき、アルプスの峰が連なっている情景が拡がる。
「(エンジン)アンティアイス オンにします」
高度が上がると外気温が下がるので、エンジンが凍り付かないように防氷装置を入れた。エンジンのナセル部分(エンジンを正面に見た場合、エンジンの淵の部分)に熱が入る装置である。
「はい」
「ジャパンエア412 ターン レフト チューリッヒ イースト」(日本航空412便へ。左旋回して(出発方式のチェックポイントの)チューリッヒ・イーストのVORに向かって下さい)
「ラジャ ジャパンエア412 レフト ターン チューリッヒ イースト」(了解しました。左旋回してチューリッヒ・イーストのVORに向かいます)
「レフト ターン ダイレクト チューリッヒ イースト」機長は管制官の指示を復唱した。
「マイサイド チューリッヒ イースト」
鈴木機長は自席横にあるVHFにチューリッヒ・イースト(北緯47度35分9秒、東経8度49分1秒)のVORの周波数115.0をセットした。
「はい、えーと…」
岸田副操縦士も規定のロードワークを行ないながら、周波数をセットしていると管制官から交信が入った。
「ジャンパンエア412 クライム トゥ レベル130」(日本航空412便へ。1万3000フィートまで上昇して下さい)
「ジャパンエア412 リクリア フライト レベル130」(1万3000フィートまで上昇します)
「ID オーケー」岸田副操縦士も自席横にあるチューリッヒ・イーストのVORの周波数をセットした。
「オーケー フラップ 5」
上昇速度を上げる為に、鈴木機長はフラップ角度を5度にセットするように指示し、岸田副操縦士はスラストレバーの右側に翼の形を模したレバーを、少し上に上げながら5度の位置にセットした。
「レーダー オン」
続いて岸田副操縦士にレーダーが使えるように指示をし、スイッチを入れると、緑のスクリーンに雲の波形が映る。
「フラップ 1」
続けてフラップ角度を1度にするよう指示した。4基のエンジンが唸りを挙げ、薄雲を一気に突き抜けた。更に上昇を続ける。
管制官より次の交信先を指示する交信が入った。
「ジャパンエア412 コンタクト レーダー131.15 グッバイ」(日本航空412便へ。以後は131.15メガヘルツに交信して下さい。さようなら)
「ジャパンエア412 131.15 グッバイ」
管制区域がチューリッヒ・コントロールに移管する指示が出た。岸田副操縦士は無線機の周波数を131.15メガヘルツにセットし呼び出した。
「チューリッヒ・コントロール ジャパンエア412 クライミング トゥ 130 アット 70」(チューリッヒ・コントロール管制へ。日本航空412便です。現在7000フィートを通過しました。1万3000フィートへ上昇中です)
「ジャパンエア412 ラジャ グッドアフタヌーン クライム トゥ フライト レベル 210」(日本航空412便へ。こんにちは。了解しました。2万1000フィートまで上昇して下さい)
鈴木機長は上昇指示を了解すると、すかさず岸田副操縦士は管制官に復唱した。
「ジャパンエア412 フライ クライム トゥ 210」(日本航空42便です。2万1000フィートまで上昇します)
「フラップ アップ」
鈴木機長はフラップを全て上げる指示を出した。岸田副操縦士がフラップ・レバーを上げ切った。翼の後ろに降りていたフラップが主翼に吸い込まれて行くと同時に、JAL412便は風の抵抗を減らし、上昇していく
航空機関士は離陸後の計器チェックを終えたことを、機長に報告した。
「アフター テイクオフ チェックリスト コンプリートです」
全ての確認が終わり、JAL412便は西ドイツ(現ドイツ)の国境に向かって上昇している。
管制官より進路方向の交信が入った。
「ジャパンエア412 フライ ヘディング 045」(日本航空412便へ。機首を45度の方向にして下さい)
岸田副操縦士は、交信スイッチを押しながら、「ヘディング045 ジャパンエア412」(45度の方向に飛行します。)と復唱した。
JAL412便は30度近いバンクを取りながら方位045度(北北東)に機首を向けた。眼下には国際河川の一つであるライン川が、蛇の如く北海に向かって進んでいるようである。
チューリッヒへ向かっている旅客機に下降を指示する交信が聴こえ、一呼吸おいたようにJAL412便に上昇指示の交信が入った。
「ジャパンエア412 クライム レベル220」(日本航空412便へ。2万2000フィートまで上昇して下さい)
「ジャパンエア412 リクリア フライト レベル 220」(2万2000フィートまで上昇します)
JAL412便の後に離陸した航空機が、管制官に1万7000フィートへの上昇を要請している。
JAL412便はチューリッヒ・イーストを通過した。管制官より次々とJAL412便への飛行指示の交信が入る。
「ジャパンエア412 ターン レフト ヘディング 035」(JAL412便へ。左に旋回し機首を35度の方向にして下さい)
「ジャパンエア415…412 レフト ターン ヘディング 035」(左旋回して機首を35度にします)
「ラジャ ヘディング035 インターセプト アンド フォロー インバウンド トラフィック 002 トゥ タンゴ」(機首を35度にして、002電波を捉えてタンゴに向かって下さい。)
「ラジャ ジャパンエア412 ヘディング 035 インターセプト 002 ラディアル タンゴ」
JAL412便は機首を35度に向け航路UG31に乗り、次の通過地点TANGO(北緯48度27分2秒、東経9度15分7秒)に向かう。これからコペンハーゲンまで東西ドイツの国境沿いを北上する。

ジェプソン地図

「(エンジン)アンティアイス オフ」航空機関士はエンジン防氷装置をオフにした。
岸田副操縦士はチューリッヒ空港内にあるJALチューリッヒ支店にカンパニー無線で交信を始めた。
「カンパニー 呼びます」
「ジャパンエア・チューリッヒ ジャパンエア412」(日本航空チューリッヒ運航室へ。こちら日本航空412便です)
「ジャパンエア412 ジャパンエア・チューリッヒ ゴーアヘッド」(日本航空412便へ。どうぞ)
「ブロックアウト 18 ダイゴナル 33 オペレーション イズ ノーマル」(スポットを離れたのは18分、離陸は33分です。飛行は順調です)
「カンパニー オーケーです」
「はい、了解」
離陸後、運航が落ち着けば、離陸した空港内にある自社の支店にスポットを離れた時間、離陸した時間、運航状況などを報告することになっている。現代のハイテク機はACARS(Automatic Communications Addressing and Reporting System)で報告(ダウン・リンク)する。
現在、高度2万フィートを通過し、更に上昇を続ける。
「ワン サウザント」指定高度まであと1000フィート。
管制官からの指定された高度に到達したので、それを知らせるブザーが鳴った。岸田副操縦士は指定高度に到達したことを管制官に伝えた。
「ジャパンエア412 アプローチング 220」(日本航空412便です。2万2000フィートに達しました)
「ラジャ フライト レベル サンキュー フリクエンシー131.3 グッディ」(了解しました。ご報告、ありがとうございます。以後は131.3メガヘルツに交信して下さい)
岸田副操縦士は聞き取れ無かったので聞き直した。
「セイ アゲイン フリクエンシー プリーズ」(周波数をもう一度、お願いします)
「131.3」(131.3メガヘルツです)
「131.3 グッディ」(131.3メガヘルツ、了解しました。さよなら)
これまでのチューリッヒ・コントロールは、高度2万4000フィートまでを管制する管制エリアで、次の管制エリア(131.3メガヘルツ)は更に高々度のエリアを管制することになっている。岸田副操縦士は高々度エリアを管制するチューリッヒ・コントロールの周波数をセットし交信を始めた。
「チューリッヒ ジャパンエア412 レベリング 220」(チューリッヒ・コントロール管制へ。日本航空412便です。高度2万2000フィートです)
「412 ラジャ コンティニュー クライム レベル 250」(412便へ。了解しました。2万5000フィートまで上昇して下さい)
「ラジャ ジャパンエア412 クリア 250」(2万5000フィートまで上昇します)
2万5000フィートまでの上昇許可が出たと思ったら、間髪入れず、次の管制エリアの周波数を交信して来た。
「ジャパンエア412 コンタクト ライン・コントロール フリクエンシー 134.8 グッディ」(日本航空412便へ。以後はライン・コントロールの周波数134.8メガヘルツに交信して下さい)
「134…いくつだっけ?」
独特の口調なので、聞き取り難い。
「ジャパンエア412 セイ アゲイン」(もう一度、お願いします)
「ライン・コントロール 134.8」(ライン・コントロールの134.8メガヘルツです)
「134.8 サンキュ グッディ」(134.8メガヘルツ、了解しました。さよなら)
聴き慣れない英語とあってか、両パイロット共に戸惑いを隠せないようである。岸田副操縦士は、次の管制エリアであるライン・コントロールの周波数134.8メガヘルツに周波数をセットし、交信を始めた。
「ライン・コントロール ジャパンエア412 グーデンターク アット 236 クライム トゥ 250」(ライン・コントロールへ。こちら日本航空412便です。こんにちは。現在2万3600フィートを通過し、2万5000フィートに上昇中です)
「ジャパンエア412…」
「ラジャ」
岸田副操縦士は復唱せず、了解したことだけを告げた。
「ワン サウザント」2万5000フィートまで、残り1000フィートのコールをした。このコールは上昇だけに関わらず、下降する時も必ずコールする。
「ジャパンエア412 レーダー アイデンティファイ コンティニュー クライム トゥ フライト レベル330」(日本航空412便へ。レーダーで捕捉しています。そのまま3万3000フィートまで上昇して下さい)
「ラジャ」
「ジャパンエア412 クリア クライム 330」(3万3000フィートまで上昇します)
JAL412便は1万メートルを超え、高々度飛行を始めた。

桃田素晶

「B747Cockpit ヨーロッパ飛行」
解説:桃田素晶/録音:武田一男 ©Director’s House

【著作について】「B747Cockpit ヨーロッパ飛行」で収録している音声、音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。また、解説は桃田素晶、表紙写真はharuhikonに著作があります。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

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    • 見た目はおじさん(敬称不要です)
    • 2011年 2月18日 10:50pm

    細かいかもしれませんが、気になりましたので書かせていただきます。
    > 「(エンジン)アンティアイス オンにします」
    > 高度が上がると外気温が下がるので、エンジンが凍り付かないように防氷装置を入れた。
    とありますが、高度が高くなっても着氷の恐れが無い場合にはアンチィアイスは通常OFFのままのはずではないかと思います。
    > 続けてフラップ角度を1度にするよう指示した。4基のエンジンが唸りを挙げ、薄雲を一気に突き抜けた。更に上昇を続ける。
    とありますので、ここでは雲中飛行で着氷の恐れがあった為にアンチィアイスをONにしたのではないでしょうか?
    この文章以後に
    >(エンジン)アンティアイス オフ」航空機関士はエンジン防氷装置をオフにした。
    のように、さらに高度が上がり、雲が無くなって着氷の恐れが無くなりアンチィアイスを切ったのではないかと思います。

    • 桃田素晶
    • 2011年 2月19日 12:57am

    見た目はおじさん へ
    先ず、ハンドルネームにありましたが、敬称は失礼させて頂きました。ご了承願います。
    さて、ご指摘の件、ありがとうございます。
    ご質問の「アンティアイス」ですが、仰られている通りです。
    然し、先日判ったことなのですが、このフライト時のスイス周辺は梅雨前線が南下し、チューリッヒ周辺は雨が降っており、チューリッヒ空港の気温は6℃でした。
    また離陸後、雲に入り下界は見えない状況だったそうです。
    雨が降る肌寒い中を離陸し雲に入った為、FEがアンティアイスを「オン」にし、雲を抜けてから「オフ」にしたことになります。
    調査不足でした。申し訳ありません。
    今後とも宜しくお願い致します。

    • 風天マン
    • 2011年 2月19日 11:35am

    このシリーズを毎回楽しみにしている読者の1人です。
    この解説文を作る労力と集中力にはただただ敬意を表します。
    さて、今回の見た目はおじさんと桃田素晶さんとのコメントのやり取りはいいですね!
    こうした作者と読者の関係が、ますますいい作品に仕上がっていくのだと思います。1人ではどんなに頑張っても1.9馬力、2人になると2馬力ではなく3馬力にもなるんですねよね^^お二人のやり取りに嬉しくなりました。感謝です。

    • 竜子
    • 2011年 2月20日 9:10pm

    ■見た目はおじさん
    見た目はおじさん、こんにちは! ご連絡が遅くなりすみません。
    どうもありがとうございました!!
    いまだに頭が整理できていないのですが(すみません!)
    「アンティアイス」のオンとオフ、タイミングがおかしい。
    それに対する桃田さんのレスポンスが、一旦ONにして雲を抜けてからOFFにしている、という手順が抜けていた、ということでいいのでしょうか…。
    ■桃田さん
    本文はどうしましょうか…。
    ■風天マンさん
    コメントありがとうございます!

    • 竜子
    • 2011年 2月20日 9:58pm

    ■見た目はおやじさん、この回をご覧のみなさま
    ようやく頭が明瞭になりました!
    これまで、お天気についての記述がなかったのに突然アンティアイスを作動しているのが、タイミングとしてヘン、ということですね。
    著者の桃田さんとお話しましたが、天気についての記述をしなかったことを、悔やんでおりました。
    ご指摘の件は、天候等の条件を本文に加筆することでカバーできる(むしろ、その方が作品として真っ当だ)ということで、この回はこのまま修正せずにしておいて、前回までの回のうち適当なところに(おそらく3回とか、そのあたりですかね? プッシュバック走行時にワイパーの確認をするところがあるのでその辺り、もしくは適宜タイミングをみながら)加筆修正していただく、ということになりました。
    現時点では、次回の作品の調整もあるので、この「アンティアイスを含めた天候の記述」についてはまだ先となりますが、修正時にはあらためてコメント欄より加筆修正について報告いたします。
    お時間いただくことになりますが、よろしくお願いいたします。
    見た目はおやじさん、ご親切な解説とご指摘に感謝しております。
    どうもありがとうございました!

    • 見た目はおじさん(敬称不要です)
    • 2011年 2月21日 2:07am

    >桃田さん
    ご丁寧な返信ありがとうございます。
    当時の状況についてよくわかりました。
    こちらこそ今後ともよろしくお願いします。
    >風天マンさん
    コメントありがとうございます。
    風天マンさんのコンテンツもいつも楽しみにしております。
    >竜子さん
    こちらこそ返信が遅れてしまいました。
    私が一番気になった点は
    「何でこのタイミングでアンティアイスが入ったのか」
    という理由が本文からいまいち読み取れなかったためでした。
    訂正の件について了解いたしました。
    ありがとうございます。
    >天候情報について
    「どこかにあったよなぁ」
    と思い、各回を確認してみました。
    第2回でATIS音声が流れていました。私も確認不足でした。
    ただ、ATISから天候情報はわかるのですが、回が変わると、その「情報」が頭から抜けてしまうのではないかと(自分だけ?)。
    表現が適切かどうかわかりませんが、「うるさくない範囲で」情報を本文中に載せていただけると、一読者としてはありがたいです。

    • 竜子
    • 2011年 2月21日 2:51am

    ■見た目はおじさん
    早速のお返事どうもありがとうございます!
    ええと…。最初に「見た目はおじさん」宛にコメントしていたにもかかわらず、いつの間にか私の頭の中でお名前が書き変わってしまい、見た目は「おやじさん」になってしまっていました。た、大変失礼いたしました!!
    申し訳ありません!
    >「何でこのタイミングでアンティアイスが入ったのか」
    >という理由が本文からいまいち読み取れなかったためでした。
    見た目はおじさんのおっしゃる通りだと思いますし、ご指摘というよりもひとつの感想としても、たいへん参考になりました。
    本当は私が気づくべきところでもありますが、いかんせん、先のコメントのように状況把握すらもママならない状況で、読者の方に支えられているなぁとつくづく思いました。
    回数を分けながらの公開で時間も空くので、その点も含めて丁寧に追っていかないといけないんだなぁ、と勉強になりました。
    この点については、桃田さんも「手を抜くなと、神様の叱咤激励が…」と(こんな風に読んでくれる読者がいることがわかって嬉しそうに)笑っていました。
    ありがとうございました。
    そして見た目はおじさん、名前間違えてすみませんでした…。

    • hiro
    • 2011年 2月21日 11:42pm

    以下3つの点の””で囲んだ所に共通の拾い間違いがありましたので。
    >「(チューリッヒ)ディパーチャー ジャパンエア412 クライム トゥ80 ”アンド” 3800」
    >「チューリッヒ・コントロール ジャパンエア412 クライミング トゥ 130 "アット" 70」
    >「ライン・コントロール ジャパンエア412 グーデンターク ”アット” 236 クライム トゥ 250」
    ここはすべて
    「out of」
    と発音しているようです。
    ex) Out of 13000 to 280→ 13000ftを離れてFL280へ
    「at」では意味が通るかもしれませんが「and」では通らないのかな…と思います。
    ちなみに「out of」と同様の意味でよく
    「leaving」や「passing」
    も使われるようです。

    • 竜子
    • 2011年 2月22日 9:01am

    ■hiroさん
    ありがとうございます。
    桃田さんに確認して、再度こちらに報告いたしますね!
    (今週は本業の出張があると聞いているので、お時間いただくとおもいます)

    • 777300ER
    • 2011年 7月30日 11:11pm

    「ライン・コントロール ジャパンエア412 グーデンターク アット 236 クライム トゥ 250」(ライン・コントロールへ。こちら日本航空412便です。こんにちは。現在2万3600フィートを通過し、2万5000フィートに上昇中です)
    「ジャパンエア412…」
    「ラジャ」
    岸田副操縦士は復唱せず、了解したことだけを告げた。
    ・・・の部分はラウド&クリア、スコークアイデント」(感明度良好です、レーダー識別のためにアイデントを発信してください)といっていますので、岸田副操縦士は復唱しなかったのではなく、ただ単に了解と送信し、当該操作をしたのだと思います。その後、管制官はレーダー画面上で412便を識別しFL330までの上昇を承認しています。
    「アット」は「アウトオブ」ですね。

    • 竜子
    • 2011年 7月31日 8:43am

    ■777300ERさん
    こんにちは。ご指摘どうもありがとうございます!
    「ラウド&クリア、スコークアイデント」って良く聞こえましたね…。凄いですっ!!
    修正としては、本分の「復唱せず、了解したことだけを告げた」の部分のみを修正するか、「…」の内容を記載した上で本分を修正するか、ということになるかと思いますが、作者の桃田さんに相談しますね。
    「out of」の部分に関してですが、前回、hiroさんにご指摘いただいていましたが、そのままになってしまってましてすみませんでした。
    こちらも再度、著者の桃田さんに確認の上、修正しましたらこちらでご報告いたします。
    どうもありがとうございました!!
    ※hiroさん、たいへん失礼しました。

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