カテゴリー ‘ 空港ではたらく車

フードローダー、機内食の搭載所がすごい!

おはようございます、竜子です!

だいぶ日にちが空いてしまって、こんなに空くとちょっと照れくさくって何を更新したらいいか分からない、ということで。サクッっと出がけに写真を1枚。
ケータリング会社では老舗とも言うべきTFK社の回収&配送システム(搭載所?!)を。

TFK搭載所

ここまで密集してしかも機能的だとは思わなかったので、間近に見るとほんとうに驚きです。
番号が振られているところにトラックが乗り入れて、1階部分から食事後の機内食を回収し、配膳準備済の新しい機内食は、フードローダーの荷台を高く上げて2階部分から搬入するという…噂の場所です。TFKには、到着機からおろした食器洗浄業務を中心とした芝山工場があるのですが、こちら(TFK本社工場)は地上2階、地下2階構造になっています。

写真に映っているのは、22番〜28番ですが、これがズラっと並んでいるんですよ。いやはや、こんなに密集してるとは…まるで駐車場(駐車場にはかわりないのですが…)!! 高速道路の大型車専用の駐車場スペースよりも狭いですよね!

成田空港のターミナル近く、管制塔の真向かいの通り沿いにあります。
はたらく車・フードローダー編にも写真を追記しておきました。

ずっと栃木への通いが続いていて更新もままなりませんが、どこかのタイミングでグワっとお会いしましょう…。
では、いってきます。

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空港ではたらく車 トラッシュ・カー

こんにちは、竜子です。
「空港ではたらく車」シリーズ第6回は「トラッシュ・カー」の紹介です。
トラッシュ・カー、すなわち客室サービス作業車両のうち、ゴミの収集を行う車です(クリーニング・ローダー等はまた後ほど)。

トラッシュ・カー JGS

海外へ出掛けると、日本人ってほんっと、マナーがいいんだな、って思います。まず最初に思うのは飛行機を降りる時です。飛行機がスポットに到着していよいよドアオープン。後部に乗っていて、ドアまで歩いていく中で、たとえば日系エアラインのエコノミークラスでは、日本人エリアだとか現地の人のエリアだとか(Webチェックインになって状況は違うのかもしれないけれども)、なんとなくそんなのが分かってしまうほど、足下の状況が違う…。日本人のエリアはたいていきれいなんです。それに比べ、足下にカップから食い散らかしやらがあちこちに転がっていたり…。前の座席のポケットがゴミ箱と化していたり…。「それを片付ける人の気持になりなさい!」という常識人がわりと多いのが日本人、というような気がします。もちろん、日本人でもいますけどね、オカシな人…。

さて、旅客機が到着して、乗客の全員が降りるのを、今か今かと待ち続けている人たちがいます。この方達が、次の出発までの間に迅速に動いてくださっているのはご周知の通り。機内清掃の方々です。そしてこのワンシーンを支える車が、トラッシュ・カーです。乗客が降り終えると、機内清掃に入ります。この方たちが機内のをしながら集めたゴミを仕分けしながら袋へつめて、トラッシュ・カーへポンッ。

トラッシュ・カー JGS/JAL747

旅客機から出るゴミ

成田空港の場合だと、空港から出されるゴミは1日約66トンあります。このうち、航空機から出されるゴミが半分近く(47%)になります。その旅客機から出てくるゴミを大別すると、次の2つになります。

(1)機内食の残飯(空港から出るゴミのうち約27%)
(2)新聞や雑誌、ビン、カン、旅客の持ち込みゴミなどその他(同約20%)

まず、(1)に関してのゴミですが、このゴミの処理はケータリング会社によって行われます。
過日、フード・ローダーの回でケータリング工場について、少し解説しましたが(1Fが荷下ろし専用、2Fが積み込み専用の2階建構造)、残飯は検疫上の理由によって、必ず焼却しなければならないことになっています。なので、サーブされるトレーに食べ残しごとカートにしまわれた機内食は、日本に到着すると再びフード・ローダによって回収され、ケータリング工場に運ばれていきます。そこで人の手作業によって、スプーンやフォークなどの食器類と食べ残しとに分別して、すぐに焼却される仕組みになっています。

次に、(2)の通常のゴミですが、これはいったん廃棄物中継場に運ばれ、その後クリーンセンターに持ち込まれ、焼却ゴミやリサイクルゴミ、不燃物などとして処理されていきます。この廃棄物中継場までの運搬を行うのが、トラッシュ・カーです。トラッシュ・カーを運用しているのは航空会社系列、独立系の各種グランドハンドリング会社です。

トラッシュ・カーでの作業

航空機が到着すると、クリーニング・ローダーや、こうしたトラッシュ・カーが飛行機にやってきます。

▼開放したままゴミが放り込めるように、荷台の上部がハッチになっています。作業効率の工夫ですねっ。

トラッシュ・カー JASCO

▼トラッシュカーが停まるのはたいていはL1あたり。クルー・ステップと航空機の間に見事に停車させて、ハッチを開けます。

トラッシュ・カー JGS/JAL747

トラッシュ・カーで運ばれたゴミの行方

航空機からでたゴミをトラッシュ・カーで運んだ後、成田空港の塵芥収集場(じんかいしゅうしゅうじょう)へ集められます。その後、空港から10分ほど車を走らせた場所にある「ナリコークリーンセンター」に持ち込まれて処分されます。
また、ナリコークリーンセンターでは、成田空港のクリーンキープ作業、たとえば敷地の草刈りや清掃、先日登場したエアポートスイーパーでの舗装路面清掃作業など、全般的なメンテナンスも担当しています。

▼この写真は羽田空港にあるエアポートクリーンセンターです。羽田空港の場合は、東京都の清掃工場に搬入して焼却処分されるものと、クリーンセンターに運ばれるものに別れます。

成田空港エアポートクリーンセンター

リサイクルできるものはリサイクルさせる方向に、分別回収するように、近年の傾向では、エコ・エアポートが推進されています。
空港側で行っているゴミのリサイクル活動もそのひとつですが、私たち乗客もゴミを出すのは常識の範囲にとどめて、エコエアポートに協力したいものですね!

空港ではたらく車というのは本当に奥の深い世界です。
トラッシュ・カー、以上です!

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空港ではたらく車 給油車

こんにちは、竜子です。

「空港ではたらく車」第5回は「給油車」。
「燃料補給車」だとか、「レフューラー」「リフューラー」「リフュエリング・カー」(=refuelling car)、あるいは「サービサー」(後述)などといいますが、まずは総称として「給油車」で紹介します。
空港のデッキに行くと、たまに真冬の灯油のような匂いが漂っています。炎天下のデッキでこの匂いを嗅ぐと、そこはもう灼熱地獄! とはいえ、どんな気候であっても飛行機好きにはこの匂いはたまらないものですよね。

空港で働く車・給油車

さて。飛行機の燃料はご周知のようにケロシンです。空港に漂う灯油のような匂いの元も、このケロシンです。「ケロシン」なんて聞き慣れない言葉ですが、和訳すると単に「灯油」のこと。日本では一般的にジェット機エンジン用に精製された灯油を「ケロシン」と言っていますが、「JET A-1」(ジェット・エー・ワン)、という、ジェット機用の燃料を使用しています。ケロシンが使われるのは、ジェット機です。一方のプロペラ機では航空用のガソリンを使用しています。プロペラ機といっても、YS-11やボンバルディアDHC-8などはターボプロップ機(ジェットとプロペラの掛け合わせ)になるのでケロシンを使用、純粋なレシプロ機だけが航空用ガソリンを使用しているので、国際空港のような大きな空港で見かける旅客機の燃料はほぼケロシンといってもいいかと思います。

ハイドラント方式

給油方式には2つあります。ひとつはハイドラント方式で、もうひとつはレフューラ方式。

成田空港や羽田空港のような国際空港をはじめ、ジェット旅客機が乗り入れる空港のほとんどで目にするのは、ハイドラント方式です。空港敷地内の貯蔵タンクから、飛行機の駐機スポットにある給油口(=ハイドラント・ピット、またはハイドラント・バルブとも)まで、敷地の地下には全長数十キロにも及ぶパイプラインが敷かれています。

▼成田空港の場合は、滑走路脇に燃料タンクがあり、ここから空港の敷地下にはパイプラインが貼りめぐらされて、ローディング・エプロンまで繋がっています。羽田などで採用されているハイドラント方式の貯油タンクでは1基あたり、8,000〜9,800キロリットルの容量(三愛石油)があります。

成田空港の燃料貯蔵タンク

▼ハイドラント方式では、「サービサー」が地上の給油口から燃料を翼に送ります。

空港で働く車・サービサー

レフューラ方式

レフューラ方式は、わりと小さな地方空港で採用しているもので、飛行機に燃料補給車を横付けして、燃料を車から直接注油するものをいいます。このときに使われるのがレフューリング・カー(レフューラ)。なので「サービサー」と違い、「レフューリング・カー」には、必ず燃料タンクがついています。空港に燃料のパイプラインが敷かれている場合でも、駐機スポット(ローディング・エプロン)にハイドラント・ピットがない場合や、比較的燃料補給量の少ない飛行機の場合にも、このレフューリング・カーが使用されることもあります。

▼こんな感じのタンクがついているのがレフューリング・カー(レフューラ)。

レフューリング・カー(レフューラ)

サービサーの装備

さて。繰り返しになりますが、よく成田空港なんかで見かける、さも「給油車」といった雰囲気を醸し出すあの車は、厳密には「サービサー」といい、サービサーには、送油の量や圧力を計る流量計、給油時の圧力制御装置、燃料を濾過するフィルタ、燃料を送るホース、作業用の可動台などが装備されています。サービサー自体は、地下のパイプラインから飛行機の燃料タンクまでの”送油ポンプ”のような役割を担っています。

▼サービサーには燃料タンクはついていませんが、この写真にあるように小さなタンクのようなものがついています。これが、ろ過フィルターです。ハイドラント・ピットから送油されてくる燃料を汲み取り、燃料に含まれた水分がここで最終的に取り除かれるようになっています。

サービサーの装備
サービサーの装備

サービサーからの給油

▼サービサーが翼の下の給油位置に停まると、まずは車輪止めで車を固定します。そして、安全コーンや旗を置いて、危険な場所であることを示してアースを設置します。それから、サービサーについているパイプのうち一方をハイドラント・ピットに繋ぎます。

空港で働く車・サービサー

▼次に、サービサーの可動台を適当な位置まで押し上げたら、翼についているアクセスドアを空けて、もう一方のパイプを、デリバリ・ユニット(翼についている給油口)に繋げます。

空港で働く車・サービサー

▼フューエリング・ステーション・パネルを開いたら、燃料の補給開始。搭載量の確認など、航空会社の整備士さんとコミュニケーションをとります。燃料給油が終わっても、ここで忘れてはいけないのは、コックピット内の燃料インジゲーターと、サービサー側の積算との相違がないかの確認です。また、各航空会社の資格を持った整備士さんが作業完了の最終確認を行う決まりになっています。

空港で働く車・サービサー

燃料給油作業車には、航空会社が委託した給油業者(成田空港の場合はJAFS(日本空港給油株式会社)など)が作業にあたっています。作業者は自社資格の他にも各航空会社、石油元売り会社の各種認定が必須です。さらに、危険物乙4類免状などの国家資格や、空港での車両運用規則や、機種ごとの給油圧力や搭載方法などを習得しなければならず、厳しい条件をクリアした人たちが作業しています。

Q&A

2010年度の実績だけでも年間8万機、成田空港の給油サービスで大きなシェアを持つ、JAFS(日本空港給油株式会社)に、電話取材させていただきました。
ちなみに、成田空港で航空機に搭載される航空燃料は、千葉港からパイプラインを通って、成田空港のタンク→ハイドラントピット→サービサー→航空機、というように運ばれてきます。JAFSでは成田空港のハイドラントピットからの給油以外にも、千葉港での荷受代行も行っています。
では、下記にQ&Aをまとめますね(2011.8.26追記)。

【Q】飛行機から燃料を抜き取ることは無いのでしょうか?

【A】主に、航空機のメンテナンス時に抜き取ることになります。抜き取った燃料は、基本的には(抜き取り元の)航空機へ燃料を戻すことになっていますが、場合によっては同じエアラインの他の航空機に戻すこともあります。
なお、抜き取った燃料は、再びハイドラントピットへ戻すことは出来ないことになっています。抜き取られた燃料は、抜き取り専用の特定のタンクで保管します。

【Q】抜き取り専用車はありますか?

【A】ありません。レフューラーで抜き取り可能なので、レフューラーで抜き取り作業をしています。フィルター部分では水分や不純物を吸着させるようになっているので、逆流してしまってろ過できないということはありません。

【Q】航空燃料の取引単位は何ですか?

【A】サービサーから航空機への搭載には重量の「ポンド」が使用されることも、容量(リットルやガロンなど)が使用されることもあります。各航空会社の指定によってまちまちです。ちなみに、JAFSサービサーについている送油量計は「ガロン」で計っていますが、航空会社の指定する単位で、搭載量を報告しています。

また、成田空港の場合は、千葉港からパイプラインを通って成田空港のタンクまで航空燃料が運ばれていますが、このハイドラントピットまでの単位は「キロリットル」になります。

【Q】「JET-B」も使うのでしょうか?

【A】成田空港ではJET-Bは使いません。JET-Bは主に自衛隊で使われる航空機に搭載する燃料です。

以上です!
Qに対するAnswerをまとめてしまっているので、ぶっきらぼうに聞こえるかもしれませんが、JAFSさまにはお忙しい中、たいへん親切に対応いただきました!
この場をお借りして、JAFSさんにお礼申し上げます。

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空港ではたらく車(勝手に番外編の勝手な番外編) けだるい自転車

こんにちは、竜子です!

「飛行機は、やっぱり窓側」のHIROさんから不意打ち記事!!!
下の記事見てください!!
「飛行機は、やっぱり窓側」空港ではたらく車(勝手に番外編) 自転車

空港ではたらく自転車=アモイ空港

こういうのって嬉しいですよね!
なので、ココはHIROさんの記事に乗っからせていただくかたちで、私もひとネタ。
題して、「空港ではたらく車(勝手に番外編の勝手な番外編) けだるい自転車」。
当初自転車は入れるつもりはなかったので、完全にHIROさんに押された格好になります。えへ。

自転車

【概要】
自転車は一般に、二つの車輪を車体の周りに設置した車両で、人力を主たる動力源として、ペダルなどによりこれを車輪に伝えて走行するものをいう。自動車などと比較して、移動距離あたりに必要とするエネルギーが少ない、排気ガスが発生しないなど、地球温暖化問題が叫ばれる現在、超最高にクリーンな移動手段として見直されている。
一般的な自転車は、車輪はその多くが二輪であって三輪もある。これに対して、「車輪が三つなら三輪車ではないのか?」という疑問が多く寄せられたが、自転車開発メーカーのジャイ○ントは、「自転車だから自転車なのだ。三輪車ではない」と、あくまでも頑なにしている。
自転車の利用者は、一般的に、自動車の交通ルールに従いたい時は自動車の車線を走り自動車の信号に従い、人と同じような交通ルールに従いたいときには歩道を走り歩行者用信号に従う。自転車はかようにフリーダムな行動を可能にする。
アンサイクロペディア「自転車」より引用)

【近年の動向】
高度成長期には日本の自転車輸出量は宇宙一となり、どこの宇宙でも日本製の自転車が乗られていた。
現在では諸事情があり自転車の輸出は激減し、中国製を主とした外国製のガタガタズタボロ自転車が日本の市場に多数出まわってしまっているという問題が生じている。
アンサイクロペディア「自転車」より引用)

空港ではたらく自転車=アモイ空港
空港ではたらく自転車=アモイ空港
空港ではたらく自転車=アモイ空港

写真はすべて中国のトコ夏リゾート地、廈門(アモイ)空港。前の記事「暑さでけだるい中国人整備士さん」のいる空港です(そそ。そういえば、出掛ける前にアップしていった前回の記事の写真が同じもの2枚になっていました…。間違いですので、差し替えときました)。

では!

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空港ではたらく車 エアポートスイーパー編

こんにちは、竜子です。
「空港ではたらく車」第4回は「エアポート・スイーパー」。

エアポート・スイーパーという名前に馴染みのない方もいるかと思います。「スイーパー」っていったら通信販売でもおなじみ、掃除機のことなんですが、高速道路や大通りでたまに見かける(もしかしたら深夜がメイン?!)アスファルト路面の清掃車と同じようなものであります。またの名を「ロード・スイーパー」「塗装面清掃車」などともいいますので、ここではエアポート・スイーパーとして紹介しますね。

エアポート・スイーパー

エアポート・スイーパー

空港の滑走路は着陸時の耐性の観点から、普通の道路よりも分厚いアスファルト塗装がされていたり、ブレーキ代わりになるように溝が彫られていたり(グルービング)、空港によってはランウェイ・エンドを斜面状にしたり、水はけを考えて山状にしたりと、もともと特別な施行がされていますが、その路面をいつもきれいに保たせているのがこのエアポート・スイーパーです。滑走路をはじめ誘導路やエプロンから小石やゴミを取り除いています。
この車の前輪と後輪の間にあっる回転ブラシと後部にある回転ブラシで、路面のゴミを車の中心に寄せ集め、そこから吸引していきます。

エアポート・スイーパー

ゴミひとつが重大事故に

以前、車を運転していたときに、前だか横だかを走行している車から小石みたいなものがスコッと飛んできて冷や汗をかいたことがあります(憎たらしいことに、フロントガラスに小さな豆粒くらいの傷がついてしまいました)。
これが車でなく飛行機だった場合、大事故に繋がることもあるわけです。
たとえば、滑走中に小石を踏んでしまって燃料タンクに当たってしまう、タイヤがパンクしてしまう、あるいはエンジンのブレードに絡んでしまう…。小石のような小さなものでも、離陸前にこんなことが起きてしまったら、とんでもない事故に繋がりかねません。

2000年にシャルル・ド・ゴール空港で実際に起きた、エールフランスのコンコルド墜落事故は乗客100名、乗員9名の全員が亡くなったほか、地上にいた人の合わせて113名が亡くなるというとても悲惨な事故でしたが、この事故の原因には、滑走路に転がっていた金属片がコンコルドのタイヤを破損させ、そのタイヤの破損片が主翼のタンクに激突して燃料漏れ、さらに引火、墜落に至った、という報告がされているようです。

飛行機の事故は、たまたま「運が悪かった」がいくつも重なってしまって起こるのかもしれないけれど、「悪い運」を引き寄せないようにするのは、ある程度は人の意識で出来るのかもしれません。地味な存在だけれども、こうした車の活躍は重要ですね…。
空港のアスファルトってどこへ行っても、だだっ広くて、ゴミひとつないように思えてきれいだな、と思いますが、成田空港、羽田空港、その他日本の空港のアスファルトは、海外の空港に比べて、色も状態も本当にきれいだと思いますが、皆さんどう思われますか?

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空港ではたらく車 消防車編

こんにちは、竜子です。
今日も「空港ではたらく車」シリーズ。

今回お届けするのは、万が一の航空機事故・火災の時に出動する、空港の消防車です。消防車が活躍するのは事故のような不幸だけではありません。過日のB787飛来の際に、ポンプ車が出動して歓迎の放水をしていたのも記憶に新しい方も多いと思います。それからなでしこジャパンがルフトハンザのA380で帰国した際にも、放水のアーチでお出迎えしていましたねっ。こうした歓迎の放水に出動するのも、空港の消防車のお仕事です。

成田空港の消防車

空港独自の消防団

消防車、ってなると空港車両って感じがしないな…、と思われる方もいるかもしれませんが、実は、空港の消防は自衛団のようなもので、成田空港や関西空港などの場合はそれぞれの空港の管轄(航空局の場合もアリ。成田空港でも以前は航空局でした)となっています。
ちなみに、空港内には成田市消防本部三里塚消防署の”空港分署”があるので救急搬送にはちゃんと対応できるようになっているのと、地図を見れば一目瞭然なのですが、三里塚消防署の”本署”は34Lの近所にあり、大規模な緊急事故が起こった際でも、ほぼ道一本で応援に駆けつけられるようになっています。距離にしておよそ800mほどで34L脇の空港敷地内に入れるような感じです(もちろん、緊急事以外は閉鎖されているはずですが)。成田空港の第一ターミナルのデッキから見える燃料タンクの裏手ですね。

この消防団は成田空港の運営をしている成田空港株式会社(NAA)から独立したNAAファイアー&セキュリティー株式会社が運営していて、なんと化学消防車5台と16台の消防車両を保有。また、この会社名の通り、消防機能に加え、警備業務を一元化しているので、万が一の際でも指揮系統をシンプルに、初動最優先で、自衛・自警にあたれるようになっています。また、成田空港は運用時間は6:00〜23:00と制限がありますが、成田空港の消防団は24時間態勢で備えています。

成田空港の大型科学消防車

化学消防車

写真にある左ふたつは大型化学消防車です。水ではなく化学薬品を粉や泡、霧などで消火する消防車です。飛行機での事故の場合は、火元が燃料で燃え広がることを想定するので、水での消火作業ではなく、泡や粉といった化学薬品で消火にあたります。成田空港だけでこれが5台あるとは、なかなかのたくましさ。この写真では確認しづらいですが、救急搬送車もあるようですね。

一番左は、ローゼンバウアー社(Rosenbauer/オーストリア)のもの。パンサー(=パンター「ヒョウ」:Panther)シリーズで、世界の各種デザイン賞を受賞しています。この化学消防車は、キング・オブ・化学消防車といっても過言ではないほど、世界中の空港で採用されているようです。複合素材を採用して軽量化するなどした結果、最高速度は135km/h、80km/hを出すのにおよそ25秒以内、というパフォーマンスです。緊急時には真っ先に駆けつけられるでしょうね!

左から2番目の化学消防車は、消防車で有名なモリタのMAF-60A。この車両には6,100リットルの水槽と400リットル分の薬液槽が装備され、いろんな状況に対応するため3種類のノズルがついています。全長は約12m、全幅は約2.5m、全高は約3.5m、車両重量は24トンあるにもかかわらず、こちらの最高速度は115km以上。80km/hを出すのにおよそ34秒です。

右半分のふたつは、割り出しが困難でした。
おそらく、左ふたつの化学消防車へ原液を送り出す「泡原液搬送車」だと思いますが、情報をお持ちの方はぜひお寄せください。

空港消防の見学ツアー開催

さて。今日紹介した成田空港の消防車。
なんと、9月23日(金祝)の空の日フェスティバルで間近に見られるチャンスがあります!
これはグッド・タイミング!

▶スケジュール

  • 12:10〜  成田国際空港第2ターミナル集合
  • 13:00〜  空港見学ツアー
  • 13:20〜  女性空港消防士の消防概要説明及び消防車見学
  • 14:00〜  化学消防車の放水見学
  • 14:30頃  解散

▶応募資格

  • 1グループにつき2名まで。40グループ80名の招待です
  • 中学生以下の方は保護者と一緒に応募してください

▶応募期間

  • 2011年8月17日(水)まで(終了しました)
  • ご応募は、http://www.narita-airport.jp/jp/whats_new/soranohi2011/index_02.html NAAのサイトへ(応募はインターネットでのみ)。
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空港ではたらく車 フード・ローダー編

こんにちは、竜子です。
「空港ではたらく車」、第2回はフード・ローダーです。

誰が最初に飛行機でごはんを提供することなど考えたのでしょうか! 飛行機がもはや単なる交通手段となった今でも国際線ともなれば、台湾へたかだか3時間の距離でも機内食が提供され、「おいしい」だの「まずい」だのいいながらも、渡航の楽しみにひとつ彩りを加えてくれます。新幹線だって東京から数時間かけて大阪へ行こうと、福岡へ行こうと、お茶ひとつでてきません。高度成長期を経て脈々と支えられてきた機内食は、国柄を垣間みれたり出張者が旅人をいやしてくれる存在。これぞ国際線文化だといわんばかりねっ!
成田空港のデッキで、フード・ローダーから運び込まれるギャレーを見るのも、味わい深いものです。

フード・ローダー

フード・ローダー(フード・ローダ)

ケータリング工場で作られた機内食は、あらかじめ工場でサーブ用のカートにセットしてから「フード・ローダー車」もしくはハイリフト・ローダーに積み込み、ギャレー運び込みます。フード・ローダー車とは、客室サービスの一種で、車(トラック)そのものに伸び縮みする脚、それと搭載コンテナ部分がワンセットになっているもの。一方、ハイリフト・ローダーは、上に荷物を運ぶリフトの機能を持つ車のこと(搭載コンテナのないモノ)ですが、成田空港では機内食はフード・ローダーで運んでるものばかりです。※ハイリフト・ローダーについては後日別に紹介します。

成田空港の敷地を取り囲むように、まるで工場かと見まがうほど大きなケータリング会社の施設がいくつも点在し、そこで機内食を作っては飛行機へ搭載、と往復を繰り返しているのがフード・ローダーです。空港内のターミナルやデッキからの眺めだと、フードローダーの大きさは案外小さく見えます。でも、これが一般道となると「コンテナ埠頭周辺の道路か?!」と思わせるほど、大きなトラックが目の前に立ちはだかります。

▼デルタ航空のケータリングは、自社工場で調達しています。以前はユナイテッドも自社調達してましたが、外資大手のゲートグルメ・ジャパンに吸収されています。
デルタ航空のフード・ローダー

▼TFKはケータリング会社の中でも大手。1951年10月に機内食第一号を調製して以来、戦後の民間航空会社の歴史と共に歩んできました。2004年の成田空港本社工場のリニューアルではなんと7万食(それまでは3万食)が作れるというスペック。内外政府専用機などの機内食も担当しています。
TFKのフード・ローダー

ちなみに、このフード・ローダーの操作は繊細。操作する人、誘導する人の2人1組で運用していますが、たいていの場合は燃料補給や機内清掃、その他の作業と同時に行われています。少し想像してみてください。燃料を注入している間、徐々に燃料分の重さが飛行機に負荷としてかかってくるのです。最初はサービスドアとフード・ローダーの間口をぴったりに位置させてしまうと、次第に燃料の重さで飛行機側が下がってきてサービスドアの破損に繋がってしまいます。
このため、10cmとか20cmとか、あらかじめフード・ローダーの方を低く停止させてギャレーへの積み込みを行っています。「なるほど!」と思わせる技がいっぱいですので、ぜひデッキでじっくりと眺めてみてください。

▼ビジネスジェットにも。

ビジネスジェットのフード・ローダー

▼一見すると普通の大型トラックのようですが、タイヤとコンテナ部分にあんな伸縮脚が装備されているのかと思うと、ビックリですね。後部も前部も開閉可能で、飛行機にサーブ用のカートをギャレーへ搭載する際にはフード・ローダーは飛行機に向かって前進、飛行機側面のR側サービスドアとフード・ローダーの先頭ドアで受け渡しします。
ちなみに工場側ではどうやって搭載したり降ろしたりしているのかというと、ケータリング工場が2階建てになっていて、1Fが荷下ろし専用、2Fが積み込み専用となっていて、食洗〜製造が下から上に上がっていくような流れ作業になっています。

フード・ローダー

A380仕様のフード・ローダー

フード・ローダーにもスペック(? =仕様の違い)があります。前出のビジネスジェットのようなB737の場合は、サービスドアまでの高さも低いので、通常のフード・ローダーでも脚の伸縮を低く調整すればよいのですが、総2階建て巨人飛行機・A380のアッパーデッキの場合はこれまでのフード・ローダーでは対応できません。

▼写真にあるCOSMO社ではA380専用のフード・ローダーを使用してアッパーデッキに接続します。写真の左と真ん中の脚の伸びの違いに注目です(一番左がA380専用)。なお、この写真の左ふたつは、日本空港ビルディング株式会社(羽田空港のターミナルビル管理会社)が設立したケータリング専門会社・コスモ社のフード・ローダーです。コスモ社は成田空港の場合、キャセイ、シンガポール、ヴァージン、フィンランドの各航空会社の他、カタール航空などそうそうたる人気航空会社の機内食を担当しています。
写真の一番右は、フード・ローダーと全く同じ仕様にも思えますが、これはフード・ローダーではありません。うっすらと「ANA」の文字が見えますが、これはクリーニング・ローダー。機内清掃用の客室サービス車です。この客室サービス車の場合は、飛行機やその他の空港特殊車両と違って、形や特徴で見分けることは難しいです。ケータリングの会社の名前を覚えるだとかしないと。でも、当ブログのナレッジーベース(Mattari氏)によると、前輪と後輪の間に食品を冷やすためのエアコンユニット(箱状)があれば、フードローダーと分かるそうです。※クリーニング・ローダーについても後日別に紹介します。

A380のフード・ローダーとクリーニング・ローダー

フード・ローダーは三菱ふそうや日野といった大型のトラックを改造したものです。特殊車両整備の業者によって改装されるのです。このフード・ローダーを運用するには、普通運転免許、大型車、大型特殊免許が必要で、当然ながら社内でも特別訓練を受けています。一般道と空港内を行き来することがあるので、最高速度は通常のトラック並みに出るかとは思いますが、空港内は空港のルールに則らなければなりませんので、制限速度めいっぱいでも30km/h です。その上、機体に近づくにしたがって段階的な制限速度が定められています。従事者は特殊技能の持ち主ですよね。

フード・ローダー編、以上です!

(2011.11.5追記)
「1Fが荷下ろし専用、2Fが積み込み専用となっていて、食洗〜製造が下から上に上がっていくような流れ作業になっています」と紹介した場所の写真です。ケータリングの老舗、TFKの搭載所です。

TFK搭載所
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空港ではたらく車 トーイングカー編

こんにちは、竜子です。
おかしな写真が続いちゃってすみません。でも…まだ続いて、実は数回シリーズです。
題して、「空港ではたらく車」シリーズ! 
で、第1回は、空港の特殊車両の中でもヒーロー的存在、300トン級の巨大な飛行機を押したり引いたりするトーイングカーです。以前、グランドハンドリングの勉強ついでに撮り溜めたもので、(申し訳なさもありますが)少し写真で遊んでみようと思います。知らない車両が出てきた方は「へぇ〜」と、そして知ってる方はおさらいのつもりでおつき合いください。では!

トーイング

あらためて説明するまでもないけれど、飛行機は前には進めてもバックすることは出来ません。もちろん逆噴射でもすればバックできますが、危ないので日本の空港では禁止です。バックできたらそれはそれで便利なこともあるかもしれませんが(?)、そもそも後方確認のできないコックピットにおいて、必要のない機能です。そこで活躍するのがトーイングカー(=トーイングトラクター)。トーイングカーを操作する人を「トーイングマン」っていいます。大型免許や大型特殊、牽引免許が必要なほか、航空会社ごとの厳格な管理のもと、技能を維持しています。

トーイングカー

さて。飛行機の中から外を見ていると、トーイングカーを操作するわけでもなし、飛行機に沿って歩きながらずっとついてくる人がいませんか? その人はウォッチマンです。プッシュバック時にはトーイングカーと一緒に動きます(トーイングカーがなくても安全の監視員として飛行機の近くにいます)。
高級温泉宿の玄関見送りよろしく、なにも出発前のお客さんに挨拶するためのホスピタリティ精神ではないのです。パイロットやトーイングマンの合図、それからトーイング中の飛行機の安全確認の橋渡し役という重責を担っています。コックピットだけでなく、トーイングカーの運転席からの死角も多く、大型機では2名以上のウォッチマンがいることもあります。また、周辺に車両がある場合も交通整理をしなくちゃいけないのがウォッチマンの役目でもあります。

ウォッチマン

トーイングカーの種類は2つ

(1)トーバーをかまして飛行機と連結するトーイングカー(トーイングカー)

トーバーを使用したトーイングカーの場合は、ノーズギアにトーバーを取り付けます。

(2)トーバーで接続しないトーイングカー(トーバーレス・トーイングカー)

トーバーレスの場合は、ノーズギアを一旦持ち上げて、ギア自体を抱え込ませたり、ギアの下にトーイングカーの車体の一部を潜らせたりするので、前輪(主輪=ノーズギア)が地面から浮いた状態になります。つまりトーイングカーに機体の上半身をおぶってもらう状態になるので、高速で移動できます(っていっても30km/h程度)。

トーバー(Tow Bar=飛行機とトーイングカーを連結する棒)で接続するか、接続しないかの違いです。

(1)も(2)も「トーイングカー」には違いませんが、牽引の仕組みそのものが異なるので、こう分類できます。

この2つの違いは下の写真のとおりパッと見でわかりますが、(1)の場合は飛行機の大きさによって小型・中型・大型とあったり、メーカーによって平べったい平型、運転席部分が凸状に出っ張ってるものなどもあります。

▼トーバー
トーバーの種類は豊富で、機材によって形状が異なったり、航空会社ごとに機材の互換性をもたせたトーバーを用意したりしています。

トーバー

▼トーバー接続のトーイングカーで牽引されている様子。
ノーズギアが地面に接地しています。

トーイングカー(トーバーなし)

▼運転席中央タイプ(写真はコマツ社製)
こっちのタイプは座席は中央に1ヶ所(2シート)ですが、同じ中央1ヶ所タイプでも座面がくるっと回転するものもあります。一番上の写真や2枚目の「ウォッチマン」の写真のトーイングカーがそのクルッとタイプです。
この写真はコマツ社製なのですが、日本製のトーイングカーには、コマツの他にもトヨタ、三菱などがあります。

コマツのトーイングカー

▼運転席前後2ヶ所タイプ(写真はStewart & Stevenson社製)
このイカツいグレーカラーのトーイングカーは、スチュワート・アンド・スティーブンソン社製のトーイングカー。
ガラス窓のある手前側2席とは別に、画面の奥にも屋根なしのハンドル1席分があります。前後どちらにも運転席があるタイプです。

スチュワート・アンド・スティーブンソン社製のトーイングカー

▼トーバーレス・トーイングカーで牽引されている様子。
ノーズギアの下に、トーバーレス・トーイングカーをもぐらせています。

トーバーレス・トーイングカー

▼トーバーレス・トーイングカー(写真はDouglas社製)
メーカーや対応機材にもよりますが「コの字型」になっていて、平べったく大きいのでかなり目立ちます。空港のデッキに行くと、このトーバーレス・トーイングカーの独特なディーゼルエンジンの音が響きます。ちなみにこの写真のトーバーレスはダグラス社製のタグマスター。骨太な感じがかっこいい…。

Douglas Tugmaster

▼トーイングカーから外部電源として機内に電源を供給することも可能です。

トーイングカーから電源供給

なんでこの状況なのかよくわからないけど…。
 どなたか、ご存知の方は教えてください!

<追記します>「決まったスポットへトーイングする時間に差し掛かったため、機内への電源を供給しながら機内清掃を続行しているからだと思われます」とMattariさんよりお寄せいただきました。

以上、トーイングカーは終わり!!

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