タグ ‘ 航空サウンド

Chapter29 カトマンズへの最終進入

※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます

 機窓には2〜3,000メートルの山々が幾重にも連なって見え、その山並みは壁のように聳え立つヒマラヤの高峰に遮られている。
 この高度から見ると、これから深い山の中に向かって高度を下げていく感じがして、この先に空港があるなどとても信じがたい風景である。まるで大きなすり鉢の底へ山並みを越えて沈んでいく感じがする。
 カトマンズ空港は正式にはカトマンズ・トリブバン国際空港。1949年、当地に小型機が着陸したことに始まるといわれている。
 1989年に国際線ターミナルが完成。滑走路は南北に伸びた、長さ3,050メートルのメイン滑走路が使用され、滑走路の標高は1,400メートルである。
 空港はカトマンズ盆地の周囲を囲むヒマラヤ山麓の2、3,000メートルの山々に隔てられた立地条件下にあるので、空域の狭さが離発着の難しさと空港の処理能力といった問題点になっている。
 盆地の中の空港へのアプローチは周辺の山の最も低い峠の上を通過して南から進入する方式だけである。

 客室ではパーサーのアナウンスが始まった。
皆様、これより着陸体制に入ります。ひじかけやお席の背を元の位置にお戻しになり、お席のベルトをお締め直し下さい。…
 アナウンスの途中に、カトマンズ管制官が飛行するすべての航空機に気圧の変化と気温をリポートする交信が入った。
オール・ステーション QNH 1015 テンパラチャー 24」(すべての航空機へ。現在、気圧は1015ミリバール。気温は24度です)
トランジションは150ね
はい。150です」とふたりの機長は左右の計器を再確認した。
 コックピットのスピーカーからはエアシステム8517の前後に、ゴルフ・インディアのDC-9が、ネパール国内線ブッダ航空の双発旅客機などが、カトマンズ空港へ進入する交信が聞こえている。「アプローチ ブッダ84
(カトマンズ進入管制へ。こちらブッダ航空84便です)
ブッダ84 カトマンズ・アプローチ ゴー ア ヘッド
(ブッダ航空84へ。カトマンズ進入管制です。どうぞ)
45マイル… メインティン 195 リクエスト ディセント
(…の45マイル地点です。現在の高度は19,500フィート、下降の許可願います)
ブッダ84 ディセント 11,500 QNH 1015 ランウエイ02 スクォーク0102
(ブッダ航空84へ。11,500フィートまでの下降を許可します。QNHは1015ミリバール、レーダー認識番号は0102です)
ライトサイド クリア

 機首方向324度で飛行していたエアシステム8517は、次のウエイポイントRATAN(ラタン)に向けて機首を021度にするために右旋回を始めた。
 ロメオの通過後の飛行コースは次のようになる。まず、ROMEO(ロメオ)の16マイル先にあるRATAN(ラタン)まで3分の飛行、ラタンからそのままの方位でウエイポイントNOPEN(ノペン)まで8マイル、2分の飛行、そしてそのままKTM(キロ・タンゴ・マイク)ポイント(ノペンから16マイルで6分の飛行)まで飛び、最後は機首を026で1マイル先のカトマンズ空港のランウエイ02に着陸する。
 だが、これから幾つもの山並みを、しかも、山の頂きすれすれの高度で超えるという微妙な高度設定の中で下降するのは非常に神経を使う作業の連続となる。
 コックピットは緊張感が高まってきた。

エアシステム8517 アイディンティフィケーション リポート ラタン
(エアシステム8517 ラタンに着いたら報告して下さい)
エアシステム8517 リポート ラタン & ナウ リービング 150 12,500 デパーティング ロメオ ナウ
(エアシステム8517 ラタンでリポートします。それから現在、ロメオを通過、高度15,000フィートから12,500フィートに向かっています)
エアシステム8517 ラジャ
それではアプローチ・チェックリスト」と牧機長。最終進入の計器点検が始まった。
インカム ステータス
チェック
ランニング データ(着陸データ)
セット
アルティメーター(高度計)
1016
オートブレーキ
ロウ

アプローチ・チェックリスト…コンプリートです
 管制官は空港の西からKTM(キロ・タンゴ・マイク)に向かって下降してくるブッダ航空84に南から進入するエアシステム便の存在を告げている。
スピード アルトスター
スラット エクステンド
 続いて管制官がエアシステム8517の前を飛ぶゴルフ・インディア航空に滑走路02への進入を許可を与えた。
 滑走路に向かって南からゴルフ・インディア航空とエアシステム8517が、西からブッダ航空84便が進入しているのだ。
 次に管制官はエアシステム8517の位置と高度確認をする。
エアシステム8517 インフォメーション ポジション…」(エアシステム8517へ。現在地を知らせて下さい)
エアシステム8517 5マイル ビフォア ラタン メインティニング 12,500
(こちらエアシステム8517です。現在、ラタンの手前5マイル地点で高度12,500フィートを維持しています)
エアシステム8517 アイデントファイル ディセント 11,500 ポジション 12マイル フロム ノペン クリア トゥ DMEVOR ランウエイ02 アプローチ
(エアシステム8517便へ。確認しました。ノペンから12マイル先の地点で11,500フィートになるように下降しDMEVORをチェック後、滑走路02への進入を許可します)
ラジャ エアシステム8517 ディセント 11,500 クリア DMEVOR ランウエイ02 アプローチ
(領解しました。こちらエアシステム8517。11,500フィートまで下降し、DMEVORを確認、滑走路02へアプローチします)
フラップ 15」(フラップを15度にして下さい)
 牧機長が下げ翼を降ろす指示を出した。管制官がゴルフ・インデア航空にタワーへの移管の交信をする。これで進入管制エリアではエアシステム8517がNO.1(先頭)になった。そのあとに西からブッダ航空84が続く。
 少しづつ周囲の風景が暗くなり前方に連なる緑の山々が灰色に変わっていく。しかしその後に聳えるヒマラヤの山々はまだ陽光に燦然と輝いて美しい。

武田一男

A300-600コックピット「ヒマラヤ飛行」/全31回
The Voice Recording of The Airbus A300-600 Cockpit
福岡〜昆明〜カトマンズ フライトドキュメント/録音&解説 武田一男/©Director’s House

【著作について】「ヒマラヤ飛行」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

にほんブログ村 その他趣味ブログ 航空・飛行機へ
[ad_himalaya]

Chapter28 世界でも最も難しいカトマンズ・アプローチ開始

※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます

エアシステム8517はヒマラヤを正面に見て高度を下げていた。高度計の指針は20,000フィートに近づいている。メートル換算で高度約6,000メートル。ヒマラヤの高峰は8,000メートルを超えるので、今では仰ぎ見るように山が視界一杯に広がっている。

はい。リーチング」高度20,000フィートに達した。
トランジション。1015」仙波機長が計器を読み上げた。
1015がオーケーですね
はい」と牧機長が滑走路上の気圧1015ミリバールに気圧高度計をセットする。とくにカトマンズ空港着陸は微妙な飛行高度の維持を要求されるのだ。油断すると尾翼を山の傾斜に接触させることになる。

 過去、カトマンズ着陸では大事故が2度も起こっている。1992年の7月31日と9月28日にタイ航空とパキスタン航空のともにエアバスA-300が起こした事故である。
 最初のタイ航空の事故はフラップが調子が悪くゴーアラウンドする際に空港を取り囲む山の岸壁に激突して乗員、乗客113名が全員死亡した(日本人も含む)。
 その2か月後、カラチ発のパキスタン航空268便がアプローチ中に山腹に激突し乗員、乗客167名が全員死亡している。
 この事故の内、とくにパキスタン航空の事故は進入中に空港を囲む山に胴体をこするように接触、炎上したもので、指定高度より1,000フィート(約300メートル)低く飛んでいたことが直接の原因とされて気圧高度計設定のパイロット・ミスともいわれている。
 どちらにしてもカトマンズ空港の立地条件の厳しさと当時、カトマンズ空港にはレーダー誘導設備が無かったことが大事故につながった要因とされている。
 エアシステム8517の飛行高度が20,000フィートに達した。仙波機長が無線でカトマンズ・コントロールに報告をする。

エアシステム8517 ナウ 21DME フロム ロメオ 200
(エアシステム8517便です。現在、ロメオの手前21マイル地点です。高度は20,000フィート)
JAS8517 メインティン フライト・レベル 200 スクォーク 2526 コンタクト アプローチ 120.6 ナウ」(日本エアシステム8517便へ。飛行高度は20,000フィートを維持して下さい。レーダー認識番号(スクォーク)は2526です。以後はカトマンズ・アプローチ管制、120.6メガヘルツへコンタクトして下さい)
エアシステム8517 スクォーク 2526 スイッチ トゥ アプローチ 120.6
 仙波機長は交信を復誦し、無線周波数を120.6メガヘルツに変えてカトマンズへの進入を誘導するカトマンズ・アプローチ管制を呼んだ。
カトマンズ・アプローチ エアシステム8517 メインテニング 200
(カトマンズ進入管制へ。こちらエアシステム8517です。飛行高度20,000フィートを維持しています)
エアシステム8517 カトマンズ・アプローチ ディセント トゥ フライトレベル 150 スクォーク アイデント
(エアシステム8517便へ。こちらはカトマンズ進入管制です。高度15,000フィートに下降して下さい。レーダーで捕捉しています)
ディセント 150 スクォーク アイデント エアシステム8517
(15,000フィートへ降下します。レーダー捕捉、領解しました)「はい。150」と牧機長は降下高度を確認し15,000フィートへの下降を開始した。
エアシステム8517 アイデントアィル 15マイル…ロメオ リポート レベル
(エアシステム8517 領解。ロメオまで15マイル…の高度を報告して下さい)
 エコーがかかったような聞き取り難い管制官の声。
エアシステム8517 リポート レベル
(エアシステム8517です。(15,000フィートに到達したら)高度を報告します)
 すぐ管制官の声。
エアシステム8517 リポート ユア パッシング レベル
(エアシステム8517便へ。現在の飛行高度を知らせて下さい)
あ、今(現在)の高度を言え、と言っいるんだな」と牧機長が言う。仙波機長は頷いて無線機に向かった。
ナウ リービング 1974 150
(今、19740フィートを通過して15,000フィートに向けて下降中です)
エアシステム8517 クリア トゥ ノベンバー ロメオ アライバル ディセント 12,500 QNH 1016 ビア DME ランウエイ02 アプローチ ノーディレイ エクスペクテッド
(エアシステム8517便へ。ノペン(ウエイポイントNOPENのこと)ロメオ アライバルで高度12,500フィートまでの下降を許可します。現在の気圧は1016ミリバールです)
エアシステム8517 クリア ノペン ロメオ アライバル ディセント 12,500 QNH 1015
 ふたりの機長はカトマンズへの進入方式を確認した。いよいよアプローチが世界でも屈指の難しさといわれているカトマンズ空港への進入が始まる。

武田一男

A300-600コックピット「ヒマラヤ飛行」/全31回
The Voice Recording of The Airbus A300-600 Cockpit
福岡〜昆明〜カトマンズ フライトドキュメント/録音&解説 武田一男/©Director’s House

【著作について】「ヒマラヤ飛行」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

にほんブログ村 その他趣味ブログ 航空・飛行機へ
[ad_himalaya]

Chapter27 カトマンズ空港への下降開始

※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます

1015? これはもう一度カトマンズ管制にコンファームしなければならないですね

仙波機長は交信を聴きながら、気圧が1015ミリバールと先ほどの管制交信より6度も低くなっていることなどに気がつきコンファームのため、そして下降の準備が完了していることを知らせるため再度、カトマンズ管制を呼んだ。

カトマンズ・コントロール エアシステム8517 アプローチイング イプラス スタンディング バイ ディセント ナウ メインテイン 350」(こちらエアシステム8517です。イプラスに近づいています。下降準備完了。現在、高度35,000フィートです)
エアシステム8517 ウイ アー コンタクト トゥ カルカッタ ナウ。コンファーム アット イプラス」(エアシステム8517へ。我々は今、カルカッタ管制とコンタクトしています。イプラス上空でコンファームしてください)
エアシステム8517 5マイルズ ビフォア イプラス メインティン レベル 350
(エアシステム8517です。現在、イプラスの手前5マイル地点です。高度35,000フィートを維持しています)
ラジャ、JAS8517 アフター リーチング オブ ア イプラス インターテイミー オン ディセン フライトレベル200 リポート リービング フライトレベル 350 オーバー イプラス
(領解、日本エアシステム8517便へ。イプラスを通過後、高度20,000フィートへ下降して下さい。イプラスまでは高度35,000フィートを維持し、イプラスで高度35,000フィートを離れるときに報告して下さい)
エアシステム8517 アフター イプラス ディセント 200 リポート リービング 350…ナウ イプラス リービング 350 ナウ
(エアシステム8517です。イプラスを超えると高度20,000フィートまで降下します。35,000フィートを離れるときにはリポートします。あ、今、イプラスに達しました。これより35,000フィートを離れます)

 仙波機長は下降の指示を確認した。交信中にエアシステム8517便はイプラス上空に達した。
 ネパールに近づくにつれて眼下に広がるインドの平原が緑の山並みに変わってゆく。その山並みの向こう側にカトマンズがある筈だがまだ視界には入ってこない。
 正面のヒマラヤはますます近づいて、先ほどまで頂きにかかっていた雲も晴れて今は雄大な山容を陽光に輝かせている。

JAS8517 ラジャ リポート 25マイル ビフォアー ロメオ オン ディセンディング フライトレベル 200
(日本エアシステム8517便へ。領解しました。ロメオの手前、25マイルまでに高度20,000フィートになるように下降して下さい)
ラジャ エアシステム8517 25マイル ビフォア ロメオ ディセンディング 200
はい、領解」と牧機長も下降のクリアランス指示を再確認した。いよいよ、下降が始まる。「それではこっちに(VHF1無線機)に入れますね」とカトマンズ空港の空港情報を入力した。
ATISは112.3…112.3なんてないよなあ
 下降に際して、仙波機長がカトマンズ空港のATIS(空港情報)を聞くために周波数を確認するがATISが入ってこないので小首を傾げた。
ああ、ATIS?…(カトマンズ空港は)ATISはやっていないよ」と牧機長。
 空港情報もさることながら、日本で入手した種々なる事前情報とは違うことが多々あるのに困惑しながら仙波機長が言った。
それではもう一度、QNH(気圧)だけ確認しますから」そして「これは(帰国後、運航部に)言わないと駄目ですね」と呟いた。
テビトを過ぎたら早めにカルカッタから下降の許可を貰う必要があるな
 牧機長は事前情報の中で特に下降許可を貰う段取りに言及して言った。
そうですね。テビトを過ぎればカルカッタの交信が入らないですからね
そうね。モンダとロメオのエスティメイト(通過時間)を(早めにカルカッタ管制に)言って(飛行)情報を与えてね
 下降許可を貰うのにあわただしかった今回の飛行の反省として2人の機長は今後のカトマンズ・フライトのために種々な活きた情報を運航部に報告しなければと思うのだった。
 イプラスを過ぎて14マイル地点に達した。
 エアシステム8517はカトマンズに向けて高度を下げ始めた。

武田一男

A300-600コックピット「ヒマラヤ飛行」/全31回
The Voice Recording of The Airbus A300-600 Cockpit
福岡〜昆明〜カトマンズ フライトドキュメント/録音&解説 武田一男/©Director’s House

【著作について】「ヒマラヤ飛行」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

にほんブログ村 その他趣味ブログ 航空・飛行機へ
[ad_himalaya]

Chapter26 カトマンズFIR

※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます

カルカッタ・レディオ ジス イズ ア JAS8517」と牧機長。
(カルカッタ・レディオ こちら日本エアシステム8517です)
カトマンズ・コントロール エアシステム8517」と仙波機長。
(カトマンズ・コントロールへ こちらはエアシステム8517です)
 無線にはカルカッタよりカトマンズの管制官が先に応答した。
JAS8517 ジス イズ カトマンドウ・コントロール コー ア ヘッド
(日本エアシステム8517便へ。こちらはカトマンズ・コントロールです。どうぞ)
 仙波機長はすぐに応答を始めた。
JAS8517 ナウ メインテニング 350 デパーティング モンダ 1024 ロメオ 43 レクエスト ディセント & ウッド ユー リレー トゥ メッセージ トゥ カルカッタ ウイ アン ネーブル トゥ コンタクト 120.1
(日本エアシステム8517便です。現在、高度35,000フィートで飛行中で、モンダを10時24分に過ぎました。ロメオは43分(あと19分後に)です。降下許可を願います。又、我々はカルカッタ管制120.1と連絡がとれません。メッセージをカルカッタへ連絡して下さい)
JAS8517 コンファーム アイ フォール カルカッタ ノーオブジェクシヨン フライトレベル 350?
(日本エアシステム8517便へ。確認します。飛行高度35,000フィートと報告すればよいのですか?)
ア ファーム メインティン レベル350 デパーティング モンダ 1024 リレー トゥ カルカッタ プリーズ & リクエスト ディセント
 仙波機長は再度、飛行高度とモンダ通過時間をカルカッタ管制へリレーするとともにカトマンズへの下降許可のリクエストを繰り返した。カトマンズ管制はすぐに応答する。
JAS8517 メタル・カトマンドウ 1020 サーフエス・ウインド 270ディグリーズ/05ノット ビジビリティ 10キロメーター クラウド・ヒュー 2,500フイート テンパラチャ 24 QNH 1015 ノーシグニフィカント イクスペクト VORDME・ランウエイ02 アプローチ バイ ロメオ インターティミ オン ディセンディング フライトレベル 200 & リポート リービング フライトレベル 350 コーディネーティング ウイズ カルカッタ
(日本エアシステム8517へ。GMT(標準時間)で10時20分現在、カトマンズ空港は滑走路の風が270度から5ノット、視界は10キロメーター、雲高は2,500フィート、気温24度、QNHは1015ミリバールです。ロメオ経由VORDME滑走路02の進入方式でロメオ上空で高度20,000フィートを維持して下さい。そして高度35,000フィートを離れることをカルカッタ管制とコーディネートして下さい)
カトマンズ管制の指示は明確であった。その交信中にも牧機長はカルカッタ管制を呼び続けている。仙波機長はカトマンズ管制に交信を返した。

カトマンドウ コントロール エアシステム8517 コピー ウイズ 1015 イクスペクト VORDME・ランウエイ02 アプローチ ビア ロメオ ウイ キャノット、ウイ アー ノット エイブル トゥ コンタクト カルカッタ リクエスト リレー メッセージ トゥ カルカッタ リクエスト ディセント
(カトマンズ・コントロールへ。こちらエアシステム8517便です。QNH(気圧)が1015ミリバール、ロメオ経由VORDMEランウエイ02アプローチを領解しました。尚、我々はカルカッタ管制と連絡がとれませんので下降許可をカルカッタにリレーして下さい)
JAS8517 コピード OK メインティン フライトレベル350 ウイ ウイル コンタクト カルカッタ メインテイン 350 ウイ ウイル コーリング カルカッタ
(日本エアシステム8517便へ。コピーは正確です。飛行高度35,000フィートの飛行を維持しておいて下さい。我々がカルカッタへ電話で報告します。高度35,000フィートを維持して下さい)
サンキュー エアシステム8517 メインティン 350 アプローチング イプラス(IPLUS) エスティメイティング ロメオ 43
(ありがとうございます。現在高度35,000フィートでイプラスに近づいています。ロメオ到着時間は(10時)43分(予定)です)
JAS8517 ラジャ

 飛行機はあとわずか20マイル弱で予定降下地点に達する。ぎりぎりのところで交信出来たことにほっとしながら仙波機長は胸をなでおろし、左席の牧機長にカルカッタの様子を尋ねた。
どうですか?
スタンバイ クリアランス(許可)で今、待っています。コンタクトできました
 もう一方の無線でカルカッタと連絡を取っていた牧機長が応えた。
こちらでは、カトマンズ・コントロールが(カルカッタ管制に)リレーメッセージをするということです。今はメインテイン 350(高度35,000フィートを維持)。コーディネート、カルカッタといわれましたが、アン ネーブル カルカッタと言いましたから
 カルカッタ、カトマンズともにクリアランス待ちの状態になった。「はい」と牧機長。ほっとした表情が顔に現われている。難しいカトマンズへの着陸は彼が担当するのだから。
では、(下降のクリアランスが)どっち(カトマンズかカルカッタ)からくるかわからないですね
そうですね。(私が)こっち(カルカッタ管制)をモニターしますから」と牧機長。
それでは、(僕が)126.5(カトマンズ管制の周波数)をモニターします」と言って仙波機長はカトマンズ管制の交信に聞き入った。
少し、(エンジン)絞りますか?」仙波機長が尋ねた。
いや、まだ、いいですよ。(下降地点まで)距離があるから」と牧機長。下降開始予定のイプラスまであと8分である。

武田一男

A300-600コックピット「ヒマラヤ飛行」/全31回
The Voice Recording of The Airbus A300-600 Cockpit
福岡〜昆明〜カトマンズ フライトドキュメント/録音&解説 武田一男/©Director’s House

【著作について】「ヒマラヤ飛行」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

にほんブログ村 その他趣味ブログ 航空・飛行機へ
[ad_himalaya]

Chapter25 インド上空 再び交信混乱

※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます

インドに入るとヒマラヤが近くなり山容が非常に鮮明になってきた。
 横に長く連なる山脈に夕日が輝き、飛行高度10,000メートルから眺めると、ヒマラヤは視線と同じ高さに広がる雲海のように聳え、それが淡いオレンジ色の炎を上げて燃え盛っているように見える。空には一片の雲もなく深い紺色だ。

エベレストはちょっとわからないですね
 先ほどから熱心に数多いヒマラヤの頂きの中からエベレストを探していた仙波機長がしぶしぶと計器類に目を移した。いよいよ、カトマンズへの下降(ディセント)が始まるのだ。
 現在、エアシステム8517便はモンダ(MONDA)に近づいていた。
今、ATC(管制エリア)はカルカッタだな…
 着陸時の操縦を担当する牧機長が副操縦士役をする仙波機長に確認した。
はい。(次は)リポート モンダ(MONDA)です
モンダになったらリクエスト ディセント(下降の許可要請)…まだ、(少し先で)いいかな」と牧機長。
もし、(管制官から交信が)きたら、降りると言いますか
降ります

 フライトプランではMONDAの次のウエイポイント、イプラス(IPLAS)の14マイル先が下降開始予定地点になっている。イプラスはモンダの10マイル先で、まだ、30マイル弱、クルージングが残っている。時間にして17、8分先だ。
 今はまず、カルカッタ管制官にディセントの許可をもらうのが先決であった。

皆様にご案内いたします。まもなくいたしますと次第に高度を下げて参ります。ベルト着用のサインが点灯しましてからはお手洗いのご使用をお控えいただきますので、ご了承下さい。日本とカトマンズの間には3時間15分の時差がございます。さきほど昆明の時間にお合わせのお客様は只今の時刻を2時間15分お戻し頂きましてカトマンズの時間にお合わせ下さい。只今、カトマンズの時間は午後4時10分でございます。この飛行機のカトマンズ・トリブバン空港到着は定刻より5分ほど遅れまして4時55分を予定しております
 キャビン・アナウンスが流れている頃、コックピットではカルカッタ管制とのコンタクトに腐心していた。いままで明瞭に入っていたカルカッタ管制との交信が出来なくなったのだ。
カトマンズ・コントロール エアシステム8517 デパーテッド モンダ レベル350」(カトマンズ・コントロールへ。こちらエアシステム8517です。現在、モンダ上空を過ぎました、高度35,000フィートで飛行中です)
ジス イズ エアシステム8517 デパーテッド モンダ 350
(こちらはエアシステム8517便です。モンダを通過しました。高度35,000フィートです)
 仙波機長は4回目のコールを無線に乗せた。それにしても、このフライトは管制コミュニケーションに振り回され通しで、しかも最後までそれが続いている。
ちょっとやってみましょうか」と牧機長が交代して無線機のマイクを取った。
カルカッタ JASエアシステム8517 ゴー ア ヘッド
(カルカッタ管制へ。日本エアシステム8517です。応答ねがいます)
……」カルカッタは沈黙したままだ。
JAS8517 ディパーテッド モンダ 1024 エスティメイティング コレクション メンテイニング 350 エスティメイテング ロメオ 1043 リクエスト ディセント
(日本エアシステム8517です。モンダを10時24分に通過。到着予定、訂正、高度35,000フィートで飛行中、ロメオ到着予定は10時43分の予定です。下降の許可をお願いします)
……

 依然と応答がない。降下開始の予定まであと10分強しか時間がなかった。前方にはヒマラヤの高嶺がますます、大きく高く聳えて、今では山の襞を肉眼ではっきりと確認出来るほど近づいテイた。
 ネパールはすぐそこと言っても、現在はまだインドを飛行中である。しかも降下地点はインドの領域にある。管制コミュニケーションの原則からいっても、まず、カルカッタの管制官に降下の許可を貰い、それからカトマンズ管制に引き継がれるのが正当なのである。
 とくにこのインドとカトマンズ管制エリアはTWOーWAY COMMUNICATIONでカルカッタ管制の指示を得ながらカトマンズ管制と同時に交信するという特殊な管制エリアなのである。
 どうしてもカルカッタと連絡をしたい。
 しかし、刻々と迫る下降地点を前に仙波機長はもうひとつの無線機で先にカトマンズを呼ぶことを考えた。
 普段はやらないことであるが今の状態では背に腹は返られない。
 なにしろ、山に囲まれたカトマンズ盆地の底にある空港への下降は、飛び越えなければならない周囲の山の高さに応じて、刻々と飛行高度を変えて進入するという他に類例が少ない危険なアプローチになる。それだけに出来るだけ早く下降の許可をもらってテクニカルな面は無論のこと、万全な心の準備を整えて難しいディセントにのぞみたいのだ。

よし。こちらはこれで(もう一つの無線機で)やりますから」と仙波機長は牧機長の許可を求めた。
はい。私がこっち(カルカッタ管制)をやるから、そちら(カトマンズ管制)をやって下さい
 牧機長はVHF1で引き続きカルカッタを、仙波機長はVHF2をカトマンズ管制に周波数を合わせて、ふたりでカルカッタとカトマンズを同時に呼び始めた。

武田一男

A300-600コックピット「ヒマラヤ飛行」/全31回
The Voice Recording of The Airbus A300-600 Cockpit
福岡〜昆明〜カトマンズ フライトドキュメント/録音&解説 武田一男/©Director’s House

【著作について】「ヒマラヤ飛行」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

にほんブログ村 その他趣味ブログ 航空・飛行機へ
[ad_himalaya]

Chapter24 バングラデシュ上空

※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます

まもなく飛行機はインドからバングラデシュに入る。
さきほどから眼下に大きな河が見え始めた。ガンジス河とプラマプトラ河だ。
ガンジス河はヒマラヤ西の高地からインド北部の平原、ヒンドスタン平原を流れてヒンズー教の聖地ベナレスやパトナを抜け、カルカッタの北でバングラディシュに入る。そしてチベット高原に水源をもつプラマプトラ河とダッカの西で合流しベンガル湾にそそぐ。
このガンジス、プラマプトラのふたつの河は無数の支流を作り、それが幾重にも絡み合ってまるで編みの目のようになり、高度35,000フィートの上空から見ても機窓いっぱいにその広大なデルタ地帯が広がっている。

わー、凄い!
コックピットからの眺めは壮大であった。いろいろな風景を見慣れているベテラン・パイロットの仙波機長も思わず叫んだ。
今、河の無数の支流が午後の陽光を浴びて黄金色に帯をなして光り輝いている。
はい。AAT」と現在国境のポイントを通過したことを仙波機長が報告した。これから8517便はバングラデシュを飛行する。
ダッカ・コントロール エアシステム8517 ポジション AAT(アルファ アルファ タンゴ) 350
(ダッカ管制へ。こちらはエアシステム8517です。現在地はAAT。飛行高度は35,000フィートです)
ジャパンエアシステム8517 ラジャ レポート ラッシャイ(RAJ) メインテイン 350
(日本エアシステム8517へ。領解、RAJに着いたら報告して下さい。飛行高度は35,000フィートを維持して下さい)
ラッシャイ(RAJSHAHI)はバングラディシュの西の外れにあり、インド国境に近く、ダッカに次いでバングラデシュの航空の要路である。
エアシステム8517 メインティン 350 レポート ラッシャイ
現在、8517便は方位285度でA201航路を順調に飛行している。無線機から航空機と管制官の交信が絶え間無く続く。
このエリアはカルカッタ、ベナレス、パトナムなどインドの都市やカトマンズ、ダッカなど国際空港があるので、結構、トラフィックが多いのだ。
眼下には河の風景が続いている。ガンジス河の河口が見える。河は蜘蛛の巣のように四方に水の糸を張り巡らし、その無数の河の両岸に小さな水田が班点のように見渡すかぎり広がっている。

また、そのあたり全部が河ではないですか?」その風景を眺めながら、仙波機長がつぶやいた。
河のような河ではないような水郷地帯だなあ…。こんなに広いとは思わなかったな」牧機長も驚嘆を隠せない様子であった。バングラディッシュは世界最大のデルタ地帯であるだけに雨期には洪水に見舞われ、国土の3分の2が水に覆われたこともあるという。
ルフトハンザ8446 カルカッタ・コントロール
カルカッタまで南100マイルほどの距離なのでVHF電波が明快に入る。
コックピット・クルーは一息ついて客室に軽食と飲物を頼んだ。
おにぎりとウーロン茶とおしぼりを持ってきてもらえますか?

正面にヒマラヤが見え始めた。普通、山は飛行機から見れば下に見えるが、ヒマラヤは高度一万メートルを飛行する場合でも同じ高さに見える。まだ距離があるので水平線を覆う雲の群れの様にも思える。

JAS8517 カルカッタ・コントロール
ルフトハンザ航空につづいてカルカッタの管制官がエアシステム8517便を呼んだ。これからカルカッタ管制西セクターの圏内に入る。まもなくバングラディシュとインドの国境である通過点、デビドである。
カルカッタ・コントロール エアシステム8517 アプローチング テビド(TEBID)レベル 350
(カルカッタ・コントロールへ。こちらはエアシステム8517便。まもなくテビド上空です。現在、飛行高度35,000フィートで飛行中)
リクエスト エスティメイト ロメオ(ROMEO)
(ロメオの予定通過時間を教えて下さい)
カルカッタの管制官はインドのウエイポイントを飛び越えて一気にネパールのウエイポイント ロメオ(ROMEO)の到着時間を尋ねてきた。ロメオはカトマンズへの玄関口といえるウエイポイントでる。
エアシステム8517 エスティメイティング ロメオ 43 モンダ(MONDA) 25
(エアシステム8517便です。ロメオには08時43分 モンダには08時25分に到着予定です)
モンダ(MONDA)はロメオの手前にあるインド北部のウエイポイントである。
ラジャ メインテイン フライトレベル 350 リポート モンダ
(領解。高度35,000フィートで飛行し、モンダ通過時に報告して下さい)
エアシステム8517はビハール州の東で再びインドに入り、右旋回してネパールまでインド北部を飛行する。

現在地からカトマンズまでの飛行ルートを説明すると、飛行航路A201でバングラディシュのラッシャイ(RAJ)まで飛んだエアシステム8517は、ガンジス河流域を飛びまもなくテビド(TEBID)からインドに入る。そして方位295度でテビドから95マイル飛び、インド北のウエイポイント、モンダ(MONDA)に至る。
そしてモンダで右旋回し方位325度でカルカッタから伸びている航空路R581に入りネパールに向かう。ネパールの入り口がロメオでモンダから124マイルの地点である。

ディセント・プリパレーションをやりますから
お願いします。今、ウエザー(カトマンズの天候データ)を出します
ディセントまであと約30分。仙波機長は下降前の計器点検を始めた。さきほどエーカーズで送られてきたカトマンズの着陸データを牧機長がコンピューターからプリントアウトする。それを見ながら仙波機長が言った。
カトマンズは290度の6ノット…、カブ(CAB)OK (気温は)10度ですよ
10度?」(註:東京からのデータ送信ミス)
さっきは20数度でしたね」クンミン空港離陸の際に得たデータは26度であった。
それ本当にカトマンズ?
ええ、VNKT(カトマンズ空港の記号)です
でも、出掛けに(クンミン離陸のときに)たしか、26度と言ってたんだがね
そのときコックピットに入室してきたチーフパーサーも、え、10度?、と驚いたように目を丸くした。
おう、見えてきたね」仙波機長が感慨ぶかげに窓越しにヒマラヤを指差した。さきほどは水平線上の雲の群れのようだったヒマラヤは、今はクッキリとその姿を現し、ほぼ、飛行高度と同じ高さに聳えている。
最初にヒマラヤを自分の目で見るときは誰でも言い知れぬ感動を覚えるという。数多くの大自然の驚異を空の高みから眺めることに慣れている筈のコックピット・クルーもその例外ではなかった。

あれはエベレストですか? というチーフ・パーサーの質問に
エベレストがどれかちょっとわからないね。もう少し近づくと見えるのかもしれないけど」と仙波機長もヒマラヤから目が離せない様子であった。
旅路の終わりに機窓に広がる世界の最高峰を眺めることが出来るのは、このフライトの醍醐味には違いなかった。
マイ、サイド コンプリート
すばやく、計器点検を終えてクルーはカトマンズへの下降に再び、身を引き締めるのだった。なにしろ、カトマンズ空港は高地(標高1,400メートル)にあり、しかも周囲を高い山で囲まれた盆地の底にあるので世界でも指折りに着陸が難しい空港として知られている。
スピーカーからバングラデシュ航空ダッカ行の交信が流れている。エアシステム8517はインド北部のモンダに近づいていた。

武田一男

A300-600コックピット「ヒマラヤ飛行」/全31回
The Voice Recording of The Airbus A300-600 Cockpit
福岡〜昆明〜カトマンズ フライトドキュメント/録音&解説 武田一男/©Director’s House

【著作について】「ヒマラヤ飛行」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

にほんブログ村 その他趣味ブログ 航空・飛行機へ
[ad_himalaya]

Chapter23 インドの東

※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます

 インドの東からバングラディシュにかけては国境線が入り組んでいる。インド国境はインド北部から東へヒマラヤの山麓ブータン、アッサムへ伸び、アッサムからバングラディツシュとミャンマーの間から南へ入り込んでいる。
 A201の航空路上、ミャンマー国境付近のANSOSからバングラディシュの国境のAAT(AGARTALAアガルタラ)の間がインド東の領域であるが、その領域は縦に細長いので横断しても120マイルほどの距離しかない。AAT(アガルタラ)の先(西)はバングラディシュの首都ダッカがある。

ダッカ エアシステム8517 ポジション ANSOS
(ダッカ管制へ。エアシステム8517です。現在地、アンソス)
 カルカッタ・ラジオとの交信でインド上空のクリアランスを得ているので、仙波機長は周波数を変えてひとつ先のダッカを呼んだ。
…コーリング ダッカ セイ アゲイン
(…こちらダッカ管制です。もう一度お願いします)
 ダッカ・コントロールの管制官の声は明瞭に入った。
コーリング エアシステム8517 ポジション ANSOS
(機名はエアシステム8517です。現在地はアンソス)
ア ファーム JA8517?
(JA…日本国籍…の8517便ですか?)
ジス イズ ジャパン エアシステム8517 パスド ANSOS 0928 レベル 350 エスティメティング AAT 45 RAJ(ロメオ アルアァ ジュリエット) 1006
(こちらはエアシステム8517です。アンソスを9時28分に過ぎて高度35,000フィートで飛行しています。AAT到着予定は9時45分、RAJは次の時間の06分です)
ジャパン・エアシステム8517 メインテイン 350 & レポート AAT レポート …
うん?」最後の部分が聞き取れないので牧機長が小首を傾げ、仙波機長がコンファームする。
エアシステム8517 リポート AAT ナウ ウドゥ ユー セイ アゲイン アフター
……」再び、雑音が入って良く聞き取れない。
ああ、タイプ オブ エアクラフト」多分、飛行機の種類を聞いているんだよと牧機長が言った。
エアシステム8517 アー ユー リクエスティング タイプ オブ エアクラフト?
(エアシステム8517です。当飛行機の種類が必要ですか?)
ウイ ゴット イット ジャャパンエアシステム8517 リポート AAT
(エアシステム8517へ。それは判明しました。AATで連絡して下さい)
ラジャ エスティメテーング AAT 45 & タイプ オブ エアクラフト アー A300ー600
(領解しました。AAT着予定は7時45分です。そして飛行機の種類はエアバスA-300ー600です)
ダッカ コピー」とダッカ管制官が領解して無線を閉じた。
 交信が終わると再び、仙波機長は無線を取った。
ちょっと、こっちで(VHF周波数120.1で)カルカッタに言って(コンタクトして)みますから

 このフライトの任務は今後、続くであろうカトマンズ便のために飛行資料を集めることも含まれている。中でも複雑で聞き取り難いこのミャンマー、インド東、バングラディシュのATC状況を熟知することは重要な任務のひとつであった。
 仙波機長は蛇足とは思いながらも、カルカッタ・コントロールのVHF状況を知るために再度、カルカッタ東インド管制と交信しようとしていた。
A300に搭載されたVHF無線機は3台である。そのNO.1には現在、125.7メガヘルツでダッカ・コントロールが。NO.2には120.1メガヘルツのカルカッタ・コントロールの周波数が入っている。3台目は緊急予備に空けている。

じゃあ、NO.1(VHF1)ユー ハブ」と仙波機長が牧機長にダッカとの交信を頼んだ。(じゃあ、NO.1無線機をお願いします)
OK アイ ハブ。ダッカね。僕がダッカをモニターしますから」と牧機長。僕はカルカッタをやりますから、と仙波機長はVHFでカルカッタを呼んだ。
カルカッタ ジス イズ エアシステム8517 メインテイン レベル 350
……」やはりまだ遠いのか、ブー、ブーというノイズが聞こえるだけで応答がない。
ちょっとですね。120.1ではコンタクトできないですね」仙波機長が左席の牧機長を振り返って言った。
あとは(バングラディッシュを過ぎて)カルカッタ(管制エリア)に入るAATでダッカにレポートして…
うん。(今、カルカッタと連絡を取るのは)無理だね。でもいいですよ。カルカッタとも(HFで)連絡がとれているんだから」と牧機長。「もう、このままダッカをキープしながらAATまで行って、スイッチ トゥ カルカッタ120.1で、(連絡が)取れますよ
 うん、と頷きながら、仙波機長はこの南アジアにおける管制エリアの複雑さにほとほと困惑した表情を見せた。
もう、これは3つだから(ミャンマー、インド、バングラディシュの入り組んだ3つの管制だから)グジャグジャになっていますね、下が…
まあ、管制システムが遅れてますよね」と牧機長も日本やアメリカなどの先進国に較べて彼らが使用している管制機器の性能の遅れを指摘した。
 現在地はインドの東の上空である。地図を見ながら仙波機長はこれからカトマンズまでの管制コンタクトを総括して言った。
じゃですね。ここから(AATから)ここまで(TEBID)はダッカ(の管制エリア)なんですよ。だからAAT(アルファ アルファ タンゴ)で混乱しないようにダッカにコンタクトをします。向こうが(ダッカの管制官が)多分、言ってくると思うんですよ、この辺で(AAT付近で)スイッチ トゥ カルカッタと。そうすれば、テビト(TEBID)とモンダ(MONDA)の通過予定時間を言うと、この辺で(IPLAS付近でスイッチ トゥ)カトマンズ・コントロールと言ってくると思いますから
 牧機長も同じ意見だった。
そしたらディセント・クリアランス(カトマンズへの下降許可)を早めに貰えるしね
 無線からルフトハンザ航空の女性副操縦士のダッカとの交信流れている。

武田一男

A300-600コックピット「ヒマラヤ飛行」/全31回
The Voice Recording of The Airbus A300-600 Cockpit
福岡〜昆明〜カトマンズ フライトドキュメント/録音&解説 武田一男/©Director’s House

【著作について】「ヒマラヤ飛行」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

にほんブログ村 その他趣味ブログ 航空・飛行機へ
[ad_himalaya]

Chapter22 ミャンマーと東インド国境

※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます

 カルカッタ・ラジオ管制がHF無線より聞き取りやすいVHF無線の周波数を知らせてきた。
JAS8517 フリクエンシー カルカッタ・コントロール 125.7 ダッカ・コントロール 120.1
(日本エアシステム8517へ。カルカッタ東インド管制のVHF周波数は125.7 ダッカ管制は120.1です)
エアシステム8517 カルカッタ 125.7 ダッカ 120.1 サンキュー バイバイ

 エアシステム8517は現在、ミャンマーとインド東の国境付近を飛んでいる。まもなく国境の通過点アンソス上空である。
 周波数を確認して、良かった、良かったと仙波機長。そしてインド東エリアを管制するカルカッタ東インド管制に連絡しょうとしていた。、

カルカッタにまず、やりますね」と管制をVHFで呼んだ。
カルカッタ エアシステム8517 ポジション ANSOS
……
 しかし、無線は何にも答えない。
これは駄目ですかね…」と仙波機長、小首を捻った。
うーん。これは届かないんじゃないかな…」牧機長も同意するように頷いた。
 VHF電波はHF電波に較べて音声が明瞭であるが電波の届く距離が短い。これから入国しょうとしているインドの東地区はカルカッタで管制コントロールしている。現在地からカルカッタまでまだ700マイルの距離があるのだ。
それではダッカに先にゆきます
 仙波機長はカルカッタのVHFを諦めて、東インドを通過後、フライオーバーするひとつ先のバングラディシュ・ダッカ管制に連絡を取ろうとした。その方が距離が短い。
57ね」と牧機長もダッカ・コントロールのVHF周波数を薦める。
そのとき、コックピットの中でカルカッタ・ラジオ管制が呼ぶセルコールのブザーが響いた。
ああ、又、呼んできたよ。これに応えた方が良いんじゃないかな。」と牧機長。
 カルカッタ・ラジオの無線はHFー2である。セルコールのブザー音をリセットすることを牧機長に頼んで仙波機長がHF無線を取った。
…スタンバイ JAS8517 カルカッタ
(…待機して下さい。日本エアシステム8517へ。こちらカルカッタ・コントロールです)
 カルカッタ・ラジオ管制は他機の呼び掛けをスタンバイさせて8517便を呼んだ。
JAS8517 ポジション ANSOS
(こちら日本エアシステム8517です。現在地はアンソスです)
…JAS8517 フリクエンシー…カルカッタ・コントロール 120.1 ダッカ・コントロール 125.7 カルカッタ
(日本エアシステム8517へ。こちらカルカッタ・コントロールです。VHF周波数はカルカッタが120.1メガヘルツ。ダッカが125.7です)
 先ほどの交信で管制官がカルカッタとダッカのVHF周波数を間違えて伝えたためその訂正の交信であった。
サンキュー エアシステム、JAS8517 スィッチ トゥ カルカッタ 120.1 & ダッカ 125.7 バイバイ
(ありがとうございます。エアシステム8517です。これからカルカッタ管制120.1とダッカ管制125.7へ連絡します。さようなら)
 ああ、それでか…と周波数の違いで交信が出来なかったことに納得しながら、仙波機長は、「それではこっち(カルカッタのVHF)を先にやりますね」と改めてVHF無線でカルカッタ120.1を呼んだ。
カルカッタ、カルカッタ エアシステム8517 ポジション ANSOS
……
 しかし、依然として無線機からは応答がなかった。
これが(カルカッタのVHFが)駄目なんですよ。だから、セカンド(ダッカのVHF)でやります
 どうしても連絡が取れないカルカッタの東インド管制へのVHF無線のコンタクトをあきらめて、仙波機長はバングラディシュのダッカ管制を呼ぶためにVHF周波数を125.7メガヘルツに合わせた。
 現在、飛行機はミャンマーの国境上でまもなくインドの東に入る。

武田一男

A300-600コックピット「ヒマラヤ飛行」/全31回
The Voice Recording of The Airbus A300-600 Cockpit
福岡〜昆明〜カトマンズ フライトドキュメント/録音&解説 武田一男/©Director’s House

【著作について】「ヒマラヤ飛行」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

にほんブログ村 その他趣味ブログ 航空・飛行機へ
[ad_himalaya]

Chapter21 カルカッタ・ラジオとダッカ・コントロール中継交信

※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます

▼昆明からカトマンズまでの飛行ルート
昆明からカトマンズまでの飛行ルート

▼インド東とバングラディッシュ上空の航空地図
インド東とバングラディッシュ上空の航空地図

 これから管制コミュニケーションが最も複雑になるといわれる東インドとバングラディツシュの上空にさしかかる。とくにミャンマー、インド、バングラディシュ、そして再び、インドの空域を通過するこの飛行ルートは、入り組んだ国境通過がいっそう管制コミュニケーションを複雑にしているのだ。加えてHF無線とVHF無線の両方を使いわけながらコンタクトしなければならないという難しさもある。
 かって一度、訓練のためにオブザーバーとしてネパール航空でこのコースを飛んだ経験を思い出して仙波機長が言った。
アンソス(ANSOS)の手前でロイヤルネバール(王立ネパール航空)は、カルカッタ(カルカッタ・ラジオ管制コントロール)に、コンタクト(HF無線で)していましたね
 そして管制コミニュケーションのポイントとなるウェイポイントを確認した。
カルカッタ(ここでは東インドの意味)のアンソス(ANSOS)とカルカッタを出るアルファ・アルファ・タンゴ(AAT)。それとテビッド(TEBID)です

 この3つのポイントはすべて国境上にある。
 アンソス(ANSOS)は現在の飛行ルート、A(アンバー)201がミャンマーから東インドに入る手前の国境にあり、アルファ・アルファ・タンゴ(AAT)は、正式にはAGARTALAというVORで東インドとバングラディッシュの国境、そしてテビド(TEBID)はA201飛行航路がバングラディシュから再びインドに入った国境上にあるウェイポイントである。これら国境上にあるウェイポイントは管制エリアの分岐点にもなっている。
そうね。それではHFで(カルカッタ・ラジオとのコンタクトを)やってくれますか?」牧機長が言った。
やってみましょう
 仙波機長はHF無線1でインドの東一帯を担当しているはカルカッタ・ラジオ管制コントロール東セクターを呼んだ。
カルカッタ、カルカッタ エアシステム8517 オーバー
……」少し前まで明瞭に入っていたカルカッタ・ラジオの交信が今は沈黙している。無線機がわずかに鳴ったが、明確な応答はない。仙波機長はコールを繰り返した。
エアシステム8517 メインテイン レベル 350 エスティメイティング ANSOS 0928 AAT 45
(カルカッタ・ラジオ管制へ。こちらはエアシステム8517です。現在、高度35,000フィートで飛行中。アンソス到着予定は標準時で9時28分、AATは9時45分の予定です)
 HF無線機独特のノイズがして管制官のボイスがかすかに聞こえた。
…コールサイン コールサイン…& セルコール
 無線はエアシステム8517のコールサイン(飛行機ナンバー)とセルコールのナンバーを尋ねている様子だがかなり電波の状態が悪い。
セイ・アゲイン セイ・アゲイン」とカルカッタ。
コーリング ジャパンエアシステム8517 オーバー
(こちらは日本エアシステム8517です。どうぞ)
 仙波機長の呼び掛けにカルカッタの管制官は再度、聞き直した。
セイ アゲイン セイ アゲイン」(もう一度、もう一度お願いします)
 管制官にとってはエアシステム8517は定期便ではないので聞き慣れない便名の筈である。コールサインを何度も確認するのは無理もなかった。
 仙波機長は辛抱強く再び便名をコールした。
カルカッタ ジス イズ エアシステム8517 オーバー
…………
コーリング ジス イズ エアシステム8517 オーバー
 5度目でやっと管制官が応答した。が、音声は依然、明瞭ではない。

8517…フライトレベル…」(8517…飛行高度は…)
350 メインティニング ダッカ ホアット…コールサイン?」とカルカッタ・ラジオ管制が尋ねているのが聞こえる。(35,000フィートを維持している。ダッカコントロールへ。…機名は何だ?)そのときバングラディシュのダッカ管制の声が交信に混じった。
JAS(ジュリエット・アルアァ・シエラ)8517」とダッカ管制官。(ジュリエット・アルファ・シエラ)8517便だ)
この無線ではエアシステム機に話しているのではなく、カルカッタ・ラジオ管制とダッカの管制官同志がエアシステム8517について話しているようだった。
ああ、(これはダッカの管制官が)中継してくれているんだよ」と牧機長がつぶやいた。

 HF電波はそのときの電波状況によって遠くの電波が入ったり、逆に近くの電波が入らなかったりする。8517便のコールをひとつ先の空域であるバングラディシュのダッカ・コントロールがエアシステムの無線を受信して、カルカッタ・ラジオ管制にリレーしているのであった。

…フライトレベル 350 エスティメイト ANSOS 0928 AAT 0945 JA8517 メインティン フライトレベル 350 ダッカ・コントロール125.7 カルカッタ・コントロール120.7 バイ
(…飛行高度35,000フィート、アンソス到着予定9時28分、AATには9時45分、ジュリエット・アルファ8517。飛行高度は35,000フィートを維持。カルカッタ管制のVHF周波数は125.7メガヘルツ。ダッカ管制は120.1。さようなら)「やっぱり、やってくれているんだよ」再び、牧機長。
 今度はダッカからエアシステム8517の情報を入手したカルカッタ・ラジオの管制官が8517便を呼んだ。
ジュリエット・アルアァ・シエラ8517 カルカッタ
(JAS8517便へ。こちらカルカッタ・ラジオ管制です)
カルカッタ カルカッタ エアシステム8517 メインテニング 350 エスティメイテング ANSOS 0927 AAT 45 オーバー
 仙波機長が再度、ダッカ管制にウェイポイントの到着時間と予定時間をレポートした。
JAS8517 メインティニング 350 エスティメイト ANSOS 0928 AAT 45…リクエスト…セルコール
 カルカッタの管制官が飛行状況を復誦し、次いで8517便のセルコール・ナンバーを尋ねてきた。
エアシステム8517 セルコール・ナンバー BLKS(ブラボー・リマ・キロ・シエラ)オーバー」と、すかさず仙波機長が答える。
(エアシステム8517です。セルコール・ナンバーはBLKSです。どうぞ)
BLKS スタンバイ」と管制官。
 待っている間にカルカッタ・ラジオの管制官がダッカの管制官に8517便の情報を逆リレーしている交信が聞こえている。それを聞きながらふたりの機長はほっと胸を撫で降ろした。
やってくれているよ
だが、通じたからよかったよ
 長いやりとりの後、やっとカルカッタ・ラジオ管制とダッカの両管制官がエアシステム8517の飛行を確認し合って、カルカッタの管制がエアシステム機にセルコールのチェックを始めた。
グジュグジュになったな」仙波機長が笑う。
セルコールの音が響いた。 ビー・ビー・ビーとコックピット内で無線のブザーが鳴る。

セルコールはHF無線交信には欠かせないもので、航空機それぞれが電話番号のような独自の呼び出しナンバー(記号)を持っており、管制官は必要に応じてそのナンバーを発信すればその航空機の無線の呼び出し音が鳴る仕組になっている。

OK セルコールだ」と仙波機長が無線の受話器を取った。
カルカッタ エアシステム8517 セルコール ノーマル サンキュー
セルコールが届いたということはカルカッタ・ラジオ管制がエアシステム8517の存在を認めたということに外ならない。

武田一男

A300-600コックピット「ヒマラヤ飛行」/全31回
The Voice Recording of The Airbus A300-600 Cockpit
福岡〜昆明〜カトマンズ フライトドキュメント/録音&解説 武田一男/©Director’s House

【著作について】「ヒマラヤ飛行」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

にほんブログ村 その他趣味ブログ 航空・飛行機へ
[ad_himalaya]

Chapter20 ミャンマー上空

※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます

APです。コックピットお願いします
 機内のインターホンからアシスタント・パーサーの声が響いた。
どうぞ
テンプ C2、C3(キャビン2、キャビン3の温度が)熱くなって参りました。下げてください
領解しました
 ヤンゴンと連絡がとれてほっとしたのか、仙波機長は我に返ったように身を震わせた。
何か…、コックピットは寒くありませんか?
ちょっと寒いね
 眼下にはミャンマーの深い森林が起伏をなして続いている。
 客室の機内温度を下げて、コックピットの温度を少しあげ、仙波機長は言った。
ちょっと、ホンコンドラゴンをもう1回やってみますので
 カンパニー無線を再度、試みようというのだ。
はい、どうぞ
この辺で(会社との連絡が)出来るとなると安心しますから

 慣れない南アジアの上空で、しかも管制設備が十分ではない上空で自分逹の飛行の存在を確認するには無線に頼るしかないのである。それはあたかも、孤独な若者が携帯電話で自己の存在を確認するかのようでもあった。それに仙波機長と牧機長それとキャビン・クルー全員は今日カトマンズに着き、明日、カトマンズからシンガポールへ飛び、その翌日シンガポールから日本へ向かうスケジュールで、その途中のインド洋上からもホームパッチの交信をしなければならないのだ。そのためのトレーニングにもなる。

HF1で」とホンコン・ドラゴンの周波数をHF1無線機にセットした。
 そのころ機内では免税品のセールが始まっていた。
只今から免税品の販売をいたします。ご希望のお客様は只今から30分間販売をいたしますのでお席番号15番付近におります乗務員にお申し付けくださいませ
 コックピットでは仙波機長がホンコンを呼んでいた。
ホンコン・ドラゴン、ホンコン・ドラゴン、ジス イズ エアシステム8517 オン 21 オーバー
 微かに電波の波にゆれながら2,000キロ以上隔てたホンコンの声がHFの無線機から聞こえた。
…エアシステム85… ホンコン…
コーリング ジスイズ エアシステム8517 8517 コーリング ユー オーバー」(こちらエアシステム8517です。どうぞ)
エアシステム8517 エアシステム8517 ホンコン…」(エアシステム8517へ。こちらホンコンです…)
エアシステム8517 リクエスト ホームパッチ ウイズ エアシステム東京 オーバー
(エアシステム8517です。エアシステム東京運航部へホームパッチをお願いします)
ラジャ スタンディング バイ
(領解しました。しばらくお待ち下さい)
スタンディング バイ」と仙波機長はHF無線機のマイクのスイッチを切った。牧機長がHF2の交信を聞きながら、「カルカッタが何か言ってるよ」と呟く。
…ワン ドゥ ユー リード?
カルカッタ ニコニ ドゥ ユー ウオント?
ニコニ … カルカッタ ドゥ ユー リード……
延々とカルカッタ・ラジオ管制の交信がHF2無線機から聞こえてくる。だが、香港からは応答は音信がない。
遅いな…」と仙波機長。HF1の無線機からは空しく空電が聞こえてくるだけであった。
何で…、ホンコン・ドラゴンまでコンタクトできたのに…
何も言ってこないな
フォーンパッチが出来ないんですかね…?
 ビー、ビーと無線機から依然、空電が続く。
これはおかしいですね。もう一度言ってみます
 仙波機長は再度、ホンコンを呼んだ。
ホンコン・ドラゴン、ホンコン・ドラゴン。エアシステム8517 オーバー
(ホンコン・ドラゴン、ホンコン・ドラゴン。こちらエアシステム8517です。どうぞ)
フォーンパッチというのはどういう方法でやるの?」と牧機長が尋ねる。
あれはケーブルだと思います。海底ケーブルだから(電波状態とは)全然、関係ないと思いますよ
 カンパニーとのコミュニケーションは、飛行機からホンコンまでHF無線で交信し、それを東京のエアシステム運航部に電話でつなぐ仕組になっている。
 カンパニー無線を待つ間に飛行機はミャンマーと東インド国境のウエイ・ポイントANSOSに向かって跳び続けていた。

武田一男

A300-600コックピット「ヒマラヤ飛行」/全31回
The Voice Recording of The Airbus A300-600 Cockpit
福岡〜昆明〜カトマンズ フライトドキュメント/録音&解説 武田一男/©Director’s House

【著作について】「ヒマラヤ飛行」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

にほんブログ村 その他趣味ブログ 航空・飛行機へ
[ad_himalaya]

Chapter19 中国、ミャンマーの国境上空

※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます

▼ミャンマー上空
ミャンマー上空

 これから管制エリアが中国のクンミン管制からミャンマーのヤンゴン管制に変わる。

(フライトプランを)くれなんだ(くれなかった)」と仙波機長。
 結局、中国管制はカトマンズへの正式なフライトプランを出さなかった。あとはミャンマーの管制に直接、交信して上空通過を許可してもらう他に手はない。
 もしミャンマー上空を通過出来なければカトマンズへの飛行は断念しなければならなくなる。
いってみます。」仙波機長は少し緊張した面持ちで牧機長を見た。そして周波数133.2に合わせてVHF無線でヤンゴンを呼び始めた。
ヤンゴン・コントロール エアシステム8517 オーバー
(ヤンゴン管制へ。こちらエアシステム8517です。どうぞ)
……
 やはり空電のみで無線は沈黙している。
……
 再度、仙波機長はVHF無線で呼んだ。ミャンマー上空に入るまでにどうしても連絡しておきたいのだ。今までの飛行を無駄にしたくない。
ヤンゴン ジャパンエアシステム8517 フライトレベル 350
………
HF2でやってみたら?

ミャンマーの首都ヤンゴンはベンガル湾に面した位置にあるので、まだ1,000キロ以上離れていてVHF無線では届かない距離である。それで、牧機長は仙波機長にHF無線2での交信を薦めた。
 頷いて仙波機長はダッカの周波数をはずしてHF2の無線機をヤンゴン・コントロールのプライマリー周波数3482に合わせた。
 突然スピーカーから音声が響く。

ノベンバー(N)オスカー(O)08…リンソー…リンソー…
 リンソー(LINSO)とは北緯23度22、5分 東経98度55分にある中国とミャンマーの国境にあるウエイポイントで、現在地からまだ28マイル、約4分の飛行を残している。
あ、やっている。やっている。リンソー、リンソーって。OK、OK、それではこっち(僕が)やりますからね」と仙波機長は嬉しそうにHF2無線のマイクをオンにした。カルカッタ・ラジオ管制の周波数を設定したHF1無線機は牧機長が聴居ている。その無線機からはカルカッタ管制官と他の航空機の交信が入り混じる。
ロメオ・キロ・オスカー2743…ロメオ・アルファ・チャリー…カルカッタ
チャリー、チャリー…
 仙波機長はHF2無線機でヤンゴン管制を呼んだ。
…ヤンゴン、ヤンゴン、ジスイズ エアシステム8517 オーバー
(ヤンゴン、ヤンゴン、こちらエアシステム8517です。応答願います)
……
 スピーカーからHF1のカルカッタ・ラジオ管制の交信が入るが、HF2は無言であった。
シンガポール41 セルコール チェック イズ OK メインティニング…コール ユー リプトー」(シンガポール41便、カルカッタ・ラジオ管制です。HFのセルコール(呼び出しナンバー)のチェック完了。高度は…通過点リブトーで呼んで下さい)
……
メインテイン…セルコール ホワット?」(高度は…。セルコールは?)
1066プライマリー 5506セコンドリー リポート リスコ カルカッタ
(HFの周波数は1066がメインで予備周波数は5506です。リスコで呼んで下さい)
 エアシステム8517は国境のウエイポイント・リンソー(LINSO)を通過した。
既に今はミャンマーに入っている。再び、仙波機長がヤンゴンを呼んだ。
ヤンゴン・レディオ ジス イズ エアシステム8517 オーバー
……
ヤンゴン、ヤンゴン、エアシステム8517 ポジション リンソー
 そのとき遠くからヤンゴンが応えた。
…8517 ヤンゴン ゴーアヘッド」(…8517.こちらヤンゴンです。どうぞ。)
やった!」交信出来て仙波機長が歓声を上げる。そして声を張り上げてマイクに向かった。
エアシステム8517 ポジション リンソー 0844 メインテニング 350 エスティメート ラシオ(RSO)54 アンソス(ANSOS) ネクスト オーバー
(エアシステム8517です。リンソーを標準時間の8時44分に通過しました。高度は35,000フィート。次のウエイポイント、ラシオ(RSO)には54分の到着予定です。そしてアンソス(ANSOS)に向かいます)
 仙波機長はミャンマー通過の飛行ルートと時間を管制官に伝えた。
エアシステム8517 ラジャ コピー リポーティング リマ シエラ オスカー(RSO)」(エアシステム8517へ。領解。RSOに到着したら連絡して下さい)
エアシステム8517 リポート RSO サンキュー
 これで無事、ミャンマーに入国出来たわけである。
OK よかった。よかった。コンタクト出来ましたので。フライオーバーパーミッション(上空通過許可)も取っていますので。(もし)聞かれたらナンバーを控えていますので…」 と仙波機長は興奮隠しやらぬ口調で言った。
 事前にミャンマーから取得している上空通過許可(フライオバーパーミッション)には許可ナンバーがあり、もし、通過を拒否されればその許可ナンバーを無線で知らせることになっていた。チャーター便フライトには定期便では考えられない苦労が山積する。

武田一男

A300-600コックピット「ヒマラヤ飛行」/全31回
The Voice Recording of The Airbus A300-600 Cockpit
福岡〜昆明〜カトマンズ フライトドキュメント/録音&解説 武田一男/©Director’s House

【著作について】「ヒマラヤ飛行」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

にほんブログ村 その他趣味ブログ 航空・飛行機へ
[ad_himalaya]

Chapter18 機長アナウンス

※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます

エアシステム8517は高度35,000フィートで中国とミャンマーの国境に向けて飛行中であった。仙波機長が東京からエーカーズで機上に電送されてきた気象状況のメッセージを牧機長に渡した。

えーと、メッセージが来ています
ユー ハブ コントロール」(操縦交代して下さい)
アイ ハブ」(交代します)
 牧機長が仙波機長と操縦を交代して気象情報に目を通す。
(カトマンズは)良い天気だ。(気温が)26度ありますね。クンミンより暖かいな。それからVZRはダッカだな。ダッカも非常に良い天気ですね。カルカッタは(視程が)3キロ。カルカッタ オルタネート ビロー バット ランディング アバーブ で、いざという時は(オルタネート=代替空港としてカルカッタ空港を)使いますよね
ダッカですか?
いや、カルカッタ。ダッカは良い天気でカルカッタはビジが(ビジビリティ視界の略)3キロしかないのです
 フライトプランでは代替空港はバングラディシュのダッカ空港だが、イマージンシーの時はカルカッタ着陸も機長として視野に入れておく必要があった。
 牧機長は最新の気象情報をもとにキャプテン・アナウンスを始めた。

えー、ご搭乗の皆様こんにちは。変わりまして当便のこのルートの機長でございます。飛行状況のご案内を申し上げます。さきほどクンミンを現地時間の16時06分に離陸しております。中国の雲南省の上空を飛行中でございます。飛行高度は3万5千フィート、1万と七百メーター、対地速度は時速800キロメーターの速度をもちまして順調に運航中でございます。
 当機はこの先、ミヤンマーの上空、それからインドの上空に入りまして、バングラディッシュの上空を経由いたします。それから再び、インドの上空にはいります。インド上空からネパール、カトマンズ空港へと飛行いたします。目的地のネパール、カトマンズ、トリブバン国際空港には日本時間の20時50分の到着の到着予定でございます。現地時間で16時5分でございます。
 これから目的地カトマンズまでの途中の航路上の天候でございますが、気象データによりますと概ね良好な状態が続いております。気流の方もスムースな気流が続いていると予想しております。尚、目的地カトマンズのお天気ですが大変良いお天気でございます。快晴26度Cでございます。あと2時間と30分弱で到着の予定でございます。どうぞごゆっくりとおくつろぎ下さい。ご用の節はどうぞご遠慮なく客室乗務員までお申し出ください。本日のご搭乗ありがとうございました

 エアシステム8517は現在、機首方向245度(西南西)で、航空路A(アンバー)599を西へ一路ミャンマーに向けて飛行している。
 クンミンを離陸して約35分、現在地は中国の亜熱帯気候の地として知られる雲南省の西だ。
 ここはタイ、ミャンマー、ベトナム、ラオスと国境を接する地で気候も暖かく、同時にタイ系民族やベトナム系民族、クメール系民族、チベット系民族など多様な民族が集り、独特の文化をもつ土地柄である。
 例えばペー族の自治州「大理」。大理古城と呼ばれる美しい町並みは紺碧の湖、珥海(じかい)の湖岸にあり、そこから4000メートル級の山並みの蒼山が見渡せる。タイ族の自治州シーサンパンナもここにある。ラオスとミャンマーに国境を接する熱帯雨林気候の高地は独特の熱帯植物が咲き誇って中国とは思えない風物をかもしだす。窓の下にはそんな雲南省の幾筋もの川や湖、無数の丘陵や山などが織り成す緑豊かな大地が見渡すかぎりに広がっている。
 高度35,000フィート。仙波機長がクンミン管制へ報告を始めた。まもなく中国とミャンマーの管制分岐点になっている国境のVOR GENGMA(GMA)の上空に達する。

クンミン・コントロール エアシステム8517 ホジション ゴルフ(G) マイク(M) アルフア(A)
(クンミン管制へ。エアシステム8517です。現在地はGMAです)
エアシステム8517 バイバイ」と中国の管制官との最後の交信が終わった。
エアシステム8517 サンキュー スイッチ トゥ ヤンゴン 133.2
(エアシステム8517です。ありがとうございました。ヤンゴン管制133.2メガヘルツに切り替えます)
 眼下に雲南省の国境の街、瑞麗(ルイリー)が見えてきた。街の西をイラワジ河の支流、瑞麗江が細い帯びのように流れている。いよいよミャンマーだ。

武田一男

A300-600コックピット「ヒマラヤ飛行」/全31回
The Voice Recording of The Airbus A300-600 Cockpit
福岡〜昆明〜カトマンズ フライトドキュメント/録音&解説 武田一男/©Director’s House

【著作について】「ヒマラヤ飛行」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

にほんブログ村 その他趣味ブログ 航空・飛行機へ
[ad_himalaya]

Chapter17 昆明空港を上昇 機首244度でミャンマー国境へ

※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます

 昆明空港を離陸して方位244度で南行しているエアシステム8517は離陸後から雲の中に入り、幾分、明るさを増したものの所々にまだ黒い雨雲が群れて機体がかなり激しく揺れている。まもなく指定高度6,000メートルに達しようとしていた。そのときクンミン・コントロールから交信が入った。

クンミン・コントロール エアシステム8517 メインテイン レベル 6,000メーターズ」(クンミン・コントロールへ。こちらエアシステム8517です。高度6,000メーターに達しました)
ラジャ エアシステム8517 リービング 6,000メーターズ アンド コンティニュー クライム トウ 310 アット フライトレベル 310 レポート リーチング
(領解。エアシステム8517へ。引き続き6,000メーターから31,000フィートへ上昇して下さい。31,000フィートへ到達したら報告願います)
サンキュー エアシステム8517 クライム 310 リポート リーチング
(ありがとうございます。31,000フィートへ上昇し、到達したらレポートします)
 再びクンミン・コントロールから交信が入った。
エアシステム8517 リクエスト エスティメート(ETA) ゴルフ(G) マイク(M)アルファ(A) アンド リンソー」(エアシステム8517へ。GMAとリンソー(LINSO)の予定通過時間を知らせて下さい)

 この後、エアシステム8517は飛行ルートA(アンバー)599でウエイポイント、GMAを通過し、国境を超えてミャンマーにあるリンソーへ向かうことになっている。
 中国の国境GMAまで約18分。GMAからリンソーまで4分の所要時間である。

▼クンミン離陸後GMAまでのチャート
クンミン離陸後GMAまでのチャート

エアシステム8517 エスティメーティング GMA 39 リンソー 43
(エアシステム8517です。GMAには(午後8時標準時)39分。リンソーには43分の到着予定です)
GMA イズ 39 カンボー?
(GMAには39分ですか?)
ア ファーム エアシステム8517
(そうです。エアシステム8517)
ラジャ レポート リーチング 310
(領解。31,000フィートに到達したら報告して下さい)
ラジャ レポート リーチング 310 エアシステム8517
 仙波機長は31,000フィート到達後報告することを復誦して無線を切った。
OK」と牧機長が確認する。
 雲が切れると再び、厚い雲層に入る。灰色をした大きな瘤の間を縫うようにエアシステム8517は上昇を続けていた。
ちょっと、今の時点でリクエスト 350を言ってくれますか?

 フライトプランではミャンマーから東インドへ入る時点で35,000フィートの巡航予定が組まれていたが、決して最新の設備とはいえないミャンマーの管制通信設備の状態を考えると高高度の方が電波の入りが良いし、コンタクトが取りやすいという理由から牧機長はこのまま35,000フィートまで一気に上昇しようと考えたのである。

領解」と仙波機長が再び、マイクを取った。
クンミン・コントロール エアシステム8517 リクエスティング
(クンミン・コントロールへ。こちらエアシステム8517です。リクエストがあります)
プリーズ」と管制官。
エアシステム8517 イフ ユー エイブル リクエスト ハイヤー 350
(もし、可能ならば35,000フィートへ上昇したいのですが?)
ラジャ 350 コンティニユー クライム トウ 350 リポート リーチィング
(領解。35,000フィートまで上昇を許可します。到達後、報告願います)
 牧機長はあれ、という表情で聞いた。まさか、こんなにすぐにクリアランス(許可)が貰えるとは考えていなかったからだ。
サンキュー エアシステム8517 コンテニュー クライム トウ 350 リポート リーチング」(ありがとうございます。こちらエアシステム8517です。このまま35,000フィートまで上昇し、到達後報告します)
OK。これでヤンゴン(とのコミニュケーションは)OKだな」と牧機長。

 ヤンゴンとはヤンゴン・コントロールのことでミャンマーの管制エリアの名前である。
 日本を出発する前から、ミャンマー上空通過にはいろいろ懸念事項が指摘されていた。東京で行われたブリーフィングではミャンマー上空は管制コミニュケーションが取りずらいエリアであること以外にも、不定期便の場合は事前にミャンマーの上空通過許可を得てはいるが国籍不明機として国境上空で空中待機させられる場合もあるということであった。

ほっとしましたね。35(35,000フィートの高度が)あればヤンゴン(ミャンマー通過)はOKだと思うんですよ
そうだな。但しATC(ヤンゴンが上空通過のクリアランス)をくれるかどうか、だね
唯、こっちから(中国側からミャンマーへ)出るのはOKらしいんですよ。向こうから(インド、バングラディッシュ側からミャンマーへ入るのは)出る時はカトマンズで(事前にミャンマー通過許可を)貰わないんと(カトマンズを)出発するなと(東京での事前の打合せでは)言われています

 日本では考えられないが、インドやパキスタン、そしてミャンマーなどの国は国防上の理由からフライト・パーミッションのほかに国防許可ADC(AIR DEFFENSE CLEARANSE)を取得する必要があった。
 とりあえず、ミャンマー通過の可能性がみえてコックピットにほっとした空気が流れた。
 飛行機が雲を抜けた。

OK エンジン アンティアイス オフ。…(シートベルトサインも)少し早いけど切ります
 エンジン氷滴防止のヒーターを切って客室にシートベルトオフの指示を出して、牧機長は機窓から下界を眺めた。
 低い高度に点在するちぎれ雲の間から川が見える。メコン河だ。チベットに源を発して、ここ中国雲南省の西を下り、ラオス、カンボジアを抜けてベトナムで南シナ海に注ぐアジア有数の大河である。
 それにしてもこのヒマラヤ・フライトは長江をはじめメコン河、イラワジ川、プラマプトラ河、ガンジス河とアジアの名高い大河を横断し、あるいはそれに沿って飛行するルート設定なので機窓には川のある風景が多い。

皆様、ベルト着用サインは消えましたが、飛行中の急な揺れに備えて着席中はお席のベルトを引き続きお締め下さい
客室ではチーフ・パーサーのアナウンスが流れた。

武田一男

A300-600コックピット「ヒマラヤ飛行」/全31回
The Voice Recording of The Airbus A300-600 Cockpit
福岡〜昆明〜カトマンズ フライトドキュメント/録音&解説 武田一男/©Director’s House

【著作について】「ヒマラヤ飛行」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

にほんブログ村 その他趣味ブログ 航空・飛行機へ
[ad_himalaya]

Chapter16 昆明空港離陸 ミャンマー上空へ

※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます

 昆明空港の管制官がクリアランス交信を始めた。

ATCクリアランス エアシステム8517 トウ ディスティネーション バイ フライトプラン・ルート フライトレベル 310 アフター デパーチャー フォロー ゴルフ(G) マイク(M) アルフア(A) 2 デルタ(D) ディパーチャー クライム トウ 6,000メーターズ スクォーク6405
(エアシステム8517へ。巡航高度31,000フィートで貴機の目的地までの飛行計画を承認します。離陸後、GMA2D出発方式で6,000メーターまで上昇して下さい。貴機のレーダー認識番号は6405です)
OK」と交信を聞いていた牧機長が承認の親指を立てると仙波機長がフライトプランのクリアランスと出発方式を復誦した。
エアシステム8517 クリア デスティネーション フライトプラン・ルート メインテイン 310 GMA 2 D ディパーチャー イニシャル クライム 6,000メーターズ スクォーク6405
ザッツ ライト」と管制官は無線を切った。
6,000 197」高度6,000メーター、19,700フィートを確認する。
197
310とくるんですね」と仙波機長が驚く。
ええ、面白いですね」と牧機長が笑った。中国の管制官が高度をフィート表示したことが珍しく聞こえたのだ。中国では飛行高度はすべてメーター表示だが、中国から国外に出発する航空機の飛行プランにはフィート表示を使う。
 滑走路21に向かって地上走行しているエアシステム8517を地上管制官が再び呼んだ。管制エリアが離陸を担当するタワー・コントロールに変わるのだ。
エアシステム8517 コンタクト・タワー 118.1 バイバイ
(エアシステム8517へ。以後は管制タワー 118.1メガヘルツに連絡して下さい)
エアシステム8517 スイッチ ザ タワー 118.1 サンキュー グッディ

 ここでエアシステム8517の今後のフライトプランを確認しておこう。

 JAS8517 JA8563 ZPPPーVNKT/VGZR

 JAS8517は便名でエアシステム8517便。JA8563は使用飛行機の機体登録番号。以上の飛行機はZPPP(中国クンミン空港を表わす4レター・コード)からVNKT(ネパール・カトマンズ)空港へ向かう飛行計画という意味である。そして代替空港はVGZR(バングラディッシュ・ダッカ空港)であると明記されている。そして3行目には飛行ルートの記載がある。

 FLT RT; ZPPP GMA2D GMA A599 LSO A201 RAJ G463 ROMEO VNKT

 FLT RT(フライトルート)はZPPP(クンミン空港)をGMA2D出発方式で離陸し、GMA(中国とミャンマー国境のウエイポイント)を通過する。GMAより飛行航路A(アンバー)599でLSO(ミャンマーの西にあるウエイポイント)に向かう。 LSOで飛行航路A201に乗りRAJ(インドの東にあるウエイポイント)まで飛び、RAJから航空路G463でバングラディシュ上空を通過後、再びインド上空に。そしてガンジス川を飛び越えてネパールのROMEO(ネパールの入り口にあるウエイポイント)まで、そこから最終目的地VNKT(カトマンズ)に着陸する。
 そしてプラン・サマリーの記述には次のように書かれている。

PLAN SUMMARY
 ALT TAS W/F  GSーKT/KM
×310 449 MO46 403 /0746

 TIME/BOF   DST
 0250/33,000/1121

 この記述は、まずALT(巡航高度)は31,000フィートが最適で、その高度で飛行した場合の各状態が次に連なる。
 TAS(エアースピード)は449ノットであるが、W/F(ウインドファクター)MO46(迎え風の平均が46ノット)なので、GS(グランドスピード)は時速403ノット(KT)/キロ表示では時速746キロとなる。
 目的地までのTIME(飛行時間)は2時間50分で、BOF(消費燃料)は33,000ポンド。DST(クンミンからカトマンズまでの距離)は1121マイルである。

ディパーチャーは…124.55ですか」と出発管制の周波数を確認した。
そうです」と牧機長。ここクンミン空港の離着陸を担当するタワー・コントロール管制の周波数は118.1メガヘルツ。そして離陸して上昇するエアシステム8517を誘導するレーダー出発管制の周波数が124.55メガヘルツである。
 仙波機長は二つの周波数を二台のVHF無線機にそれぞれセットした。

キャビンのレディはOKですね。それではビフォア テイクオフ チェックリストを先にやって下さい
牧機長は客室の準備を確かめて仙波機長に離陸前の計器点検を依頼した。
ビフォー テイクオフ えー、フラップ」(離陸前計器点検。えー、下げ翼)
15」(15度、離陸位置)
フライト・コントロール」(操縦装置)
チェック
ビフォア テイクオフ・チェックリスト コンプリート
(離陸前の計器点検は完了です)
6,000 197…ね。スクォークは6405 チェック&セット レディ
(離陸して6,000メートルまで上昇、機首方位は197度、レーダー認識番号は6405、確認してセット済です)
 牧機長が離陸準備の確認をし、仙波機長がタワー・コントロールに報告をする。
クンミン・タワー エアシステム8517 ウイズ ユー レディ
(クンミン・タワーへ。こちらエアシステム8517です。離陸準備完了しています)
8517 クリアー トウ ラインアップ
(8517へ滑走路のラインに入ってエンジンアップして下さい)
ラジャ クリア ラインアップ
OK クリア ラインアップ チェックリストをやって下さい。全部通しでやって結構ですから」と牧機長は最後の点検を指示し、ゆっくりと機体を滑走路に入れた。
はい
ファイナル クリア」とすべての準備を確認した牧機長は客室へチャイムを2点打して離陸を知らせる。客室ではすぐにチーフパーサーが離陸のアナウンスを始めた。
皆様、お待たせいたしました。まもなく離陸いたします。お席のベルトをお確かめ下さい
 エアシステム8517は滑走路21へ入った。前方の空を薄い灰色の雲が覆い青空は見えない。
ビフォア テイクオフ チェックリストはコンプリートですね」と仙波機長が自分の座る右席の準備が整っていることを知らせる。
ライトサイド・クリア
はい。ファイナル・クリア
 そのとき管制官が離陸クリアランスをマイクに乗せた。
エアシステム8517 アフター テイクオフ ゴルフ マイク アルファ 2 デルタ ディパーチャー イニシアルクライム トウ 6,000メーターズ ゼン クリア テイクオフ ウインド 240 ディグリー 4メーターズ
(エアシステム8517へ。離陸後はGMA2D出発方式で6,000メートルまで上昇して下さい。離陸を許可します。滑走路上の風は240度から4メーターです)
エアシステム8517 アフター デパーチャー フォロー GMA2Dディパーチャー イニシアルクライム 6,000メーターズ クリア テイクオフ ランウエイ21 サンキュ」仙波機長が管制クリアランスを確認する。
OK じゃあ、ライト、お願いします
 ライトのスイッチが入り、強力な白色光が灰色の滑走路を照らした。
さて、じゃあ、いきましょう」と牧機長がスラストレバーに手を置いて力強く叫ぶ。
テイクオフ!
 エンジンが一気にパワーを上げた。
スラストSRS ヘディング
 ぐんぐん加速が加わる。
100(ノット)」仙波機長がスピードメーターを読み上げた。
チェック
 主翼が風を受ける。
V1、VR、V2」牧機長が操縦悍を引く。
ポジティブ」浮上完了。
ギア アップ」(車輪上げ)
ギア アップ
 ゆっくりと音を立てて車輪が上がる。右旋回して機首方向を244度にしてエアシステム8517は南に向かって上昇していった。

武田一男

A300-600コックピット「ヒマラヤ飛行」/全31回
The Voice Recording of The Airbus A300-600 Cockpit
福岡〜昆明〜カトマンズ フライトドキュメント/録音&解説 武田一男/©Director’s House

【著作について】「ヒマラヤ飛行」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

にほんブログ村 その他趣味ブログ 航空・飛行機へ
[ad_himalaya]

Chapter15 昆明空港

※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます

 クンミン空港で給油を受けたエアシステム8517は最終地ネパールのカトマンズに向けて出発するため、現在はスポット58に待機して準備に忙殺されていた。操縦室のスピーカーから中国語と英語でクンミン空港の空港情報(ATIS)が聞こえている。

クンミン空港ATIS
クンミン・ウージャーパー・エアポート.インフォメーションX.0700ユニバーサルタイム コールディネーション.ILSアプローチ ランウエイ21L トランディション・アルティティード2300メーターズ トランジッション・レベル 2600メーターズ ウインド 230 ディグリーズ ウインドスピード 02メーター パー セカンド ビジビリティ アバーブ 10キロメーターズ フュー 690メーターズ ブロークン 1290メーターズ テンパラチャー 12 センチグレート デューポイント 07 センチグレート QNH1019 QSB0810 アドバイス オン イニシャルコンタクト ユー ハブ インフォメーション エクスレイX
(クンミン ウージャーパー空港です。インフォメーションX。標準時07時00の空港情報をお知らせします。進入はILSアプローチで滑走路は21L(レフト)を使用、トランジション高度は2300メーター、トランジッション・レベルは2600メーターです。風は230度方向から風速2メーター、視界は10キロです。ビューは690メーター、ブロークン 1290メーター 気温は12度、露点7度、気圧1019ミリバール、QSBは0810です。この空港情報Xを聞いた上で連絡して下さい)

皆様、お待たせいたしました。最終目的地カトマンズに向けて出発いたします。離陸後2時間50分を予定しております

 牧機長が地上に待機している整備員にインターホンで指示を出した。
グランド コックピット スタートエンジン 2&1
 エンジンが轟音を上げて回り始めた。昆明空港からカトマンズへの飛行は昆明まで副操縦士役だった牧機長がパイロット オブ コマンドで操縦を担当し左席へ。仙波機長が副操縦士役で交信を担当し右席に座っている。
 エンジンが順調に立ち上がると仙波機長は滑走路へ向かうべく地上走行の許可を管制塔に求めた。

クンミン・グランド エアシステム8517 リクエスト タクシー
(クンミン地上管制へ。エアシステム8517です。地上走行(TAXI)の許可を願います)
エアシステム8517 クリア タクシー トウ ランウエイ21 ヴィア アルファ ヴィア エコー
(エアシステム8517へ。地上走行を許可します。滑走路21へAポイント、Eポイントを経由して地上走行して下さい)
タクシー ランウエイ21 エコー アルファ
はい。領解しました」と牧機長も滑走路までの道順を確認すると、ふたりのパイロットは窓からそれぞれのサイドの地上障害物の有無をチェックした。
ライトサイド クリア」(右サイドOKです)
レフトサイド クリア」(左サイドOKです)
先にフラップ15」(フラップを離陸位置15度にして下さい)と牧機長。
エコー(E)はこれですね」とタクシールートのエコー(E)ポイントの位置を空港の地図で確認して仙波機長が言った。そして機体の両サイドをもう一度チエックすると牧機長はスロットルを上げた。
 エンジンのパワーが増して機体がゆっくりとスポットを離れる。標準時で7時45分。現地時間の16時45分だ。

 離着陸機が少ないこの時間のクンミン空港はガランとして広く灰色にくすんでいる。
 誘導路に向かうエアシステム8517の横を数人の整備員たちが自転車に乗って手を降るのが見える。空港のランプの中を自転車で往き来する風景は中国独特のものだろう。すべてがのんびりして、まもなく訪れる黄昏のように穏やかである。エアシステム8517は滑走路に並行した誘導路を時速40キロほどスピードで進んだ。

フラップス15
 フラップを離陸位置まで降ろすとふたりのパイロットはブレーキと操縦装置のチェックを始めた。
ブレーキ・チェック
プレッシャー ゼロ
コントロール チェック」(操縦装置の点検)
エルロン、エレベータ…チェック
 コックピットのスピーカーから着陸する中国国内線の航空機のボイスが響いている。
ラダー レフト。ニュートラル
ゼロ
 昇降柁や補助翼などが次々に点検されていく。
ライト
ニュートラル
コントロール チェック ノーマル
クンミン地上管制官がエアシステム8517を呼んだ。
エアシステム8517 コピー クリアランス
(エアシステム8517ヘ。飛行計画を承認します。コピーして下さい)
 クンミン地上管制官がエアシステム8517を呼んだ。

 フライトプランの承認の交信である。普通ではエンジン始動の前にクリアランス交信をするのだが、ここでは滑走路への地上走行中に行われる。但し、昆明空港では中国とミャンマーの国境までの飛行許可しか出ない。離陸したのちミャンマーの上空通過許可を確認の上、再度、カトマンズまでのクリアランスがでることになっている。何しろ、ミャンマーは軍事国家である。突然の内乱勃発で上空通過が出来なくなる可能性だって起こりうる。ミャンマーの上空通過許可が降りない場合は、ここ、昆明空港に引き返さなければならない。チャーターフライトならではのスリリングな飛行である。

エアシステム8517 コピー クリアランス
(エアシステム8517ヘ。飛行計画を承認します。コピーして下さい)
エアシステム8517 ゴー ア ヘッド プリーズ
(エアシステム8517です。どうぞお願いします)

武田一男

A300-600コックピット「ヒマラヤ飛行」/全31回
The Voice Recording of The Airbus A300-600 Cockpit
福岡〜昆明〜カトマンズ フライトドキュメント/録音&解説 武田一男/©Director’s House

【著作について】「ヒマラヤ飛行」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

にほんブログ村 その他趣味ブログ 航空・飛行機へ
[ad_himalaya]

Chapter14 中国南の景勝地 昆明へ着陸

※「▶」の再生ボタンをクリックすると航空サウンドが流れます

エアシステム機は順調に高度を下げている。
フラップ15 コンティニュー 20 オートパイロット2
はい
フラップ20
セット
 仙波機長は前方の滑走路を確認した。
ギアダウン」(車輪を下げて下さい)
ギアダウン」(車輪をさげます)
 胴体から車輪の降りる音が床を通して響く。
ロック・グリーン」(車輪ロック確認)
エアシステム8517 クリアー トゥ ILSアプローチ ランウエイ21 リポート アウタマーカー アンド キャンセル スピード ディストリクション
(エアシステム8517へ。滑走路21へ進入を許可します。アウタマーカー通過時に連絡して下さい。それから速度制限は解除します)
エアシステム8517 キャンセル スピード ディストリクション アンド リポート アウタマーカー
ジースタン ゴーアラウンド アルト 12,000
OK レーダーオフ
OK………インカムアドバイズ………
ローカライザー フラッシュ コンテニュー アプローチ
(ILS(計器着陸装置)が発するローカライザー電波の点滅確認、そのまま進入します)
はい
ADF(自動方向探知機)はロメオ(R)ウイスキー(W) スイッチセットはケベックブラボー(KB)
セット
 管制官が気圧が変わったことをレポートしてきた。
エアシステム8517 QNH1019」(エアシステム8517ヘ。気圧は1019ミリバールになりました)
コピー QNH1019 エアシステム8517
ころころ(気圧が)変わっているね」飛行機の高度測定は気圧高度計なので気圧の変化は即、高度測定に現れてくる。だから、パイロットは気圧の変化には細心の注意をはらう。
セット
マイ サイド セット
ランウエイが見えていますね」灰色の滑走路が長く北へ伸びているのが見える。
はい。ランウエイ イン サイト」(滑走路確認)
もう一度あとでサーフェス・ウインド(滑走路上の風)を聞きますから
領解
 アウタマーカー(空港の外側にある無線位置標識で変調電波を発信している)の発信音が次第に大きくなってきた。
アウタマーカー(通過)!
アウタマーカー 8,000フィート!
(高度)8020(フィート)
クンミンタワー エアシステム8517 アウタマーカー
(クンミン空港タワー管制へ。エアシステム8517です。アウターマーカーを通過しました)
エアシステム8517 サーフェスウインド 220ディグリーズ 3メーターズ クリア トゥ ランド ランウイエ21
(エアシステム8517へ。滑走路上の風は220度から3メートル。滑走路21への着陸を許可します)
ラジャ クリア トゥ ランド ランウエイ21 エアシステム8517
(領解。滑走路21への着陸許可確認しました)
ランディング チェックリスト」と仙波機長が指示した。(着陸時の計器点検をお願いします)
ランディング キア…………ダウン
フラップ………40
スポイラー…………アームド ランディング・チェックリスト コンプリート」(着陸時の計器点検完了です)と牧機長。
オートパイロット」オートパイロットがオフになった。操縦が手動に切り替わる。
キャット 1
1,000(フィート)」着地まで高度はあと約300メートル。
NO データ」(異常箇所なし)
500(フィート)」あと150メートル。高度を読むコンピューターのボイスが響く。
500」高度計で牧機長が確認。
300」とコンピューターボイス。
3ハンドレッド」あと90メートル。
チェック
200」コンピューターボイス。
ミニマム」着陸決定最終高度通過。
ランディング」(着陸します)
100(フィート)」コンピューターボイス。あと30メートル。「50、40、30、20、10、5
 接地。
 逆噴射の音が響く。
80」スピードが落ちた。80ノット。
エアシステム8517 グランド58 ……ランウエイ フォックスロット(F)
(エアシステム8517へ。駐機位置は58スポットへ。誘導路Fへ向かって下さい)
ラジャ ………フォックスロット
ライトサイド クリア」着陸した機はゆっくりと右に曲がって誘導路に入った。
皆様、只今、クンミンウージェアーパ空港に着陸いたしました。日本とこちらには1時間の時差がございます。時計を一時間戻してこちらの時間にお合わせ下さい。こちらの時間で3時丁度でございます。機が完全に停止しベルト着用のサインが消えるまでお席にお座りのままお待ち下さい。こちらクンミンでは一部の機内清掃と給油を予定いたしておりますが皆様には中国当局からの要請によりましてご窮屈様ですがこのまま機内でお待ちいただくことになっております。どうぞご了承下さい。次の出発予定は3時50分でございます……
 エアシステム8517は給油のため中国昆明エアポートにテクニカルランディングをした。
給油のあと、いよいよカトマンズに向けて飛び立つ。

武田一男

A300-600コックピット「ヒマラヤ飛行」/全31回
The Voice Recording of The Airbus A300-600 Cockpit
福岡〜昆明〜カトマンズ フライトドキュメント/録音&解説 武田一男/©Director’s House

【著作について】「ヒマラヤ飛行」の文章、及び音源等は武田一男、及びディレクターズハウスが著作権を保有しています。商用、非商用に関わらず無断転載、複製の一切を禁止いたします。詳細については当ブログ管理人までお問い合わせください。

にほんブログ村 その他趣味ブログ 航空・飛行機へ
[ad_himalaya]